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| Ansmann Racing |
18.02.2012 |
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| X8E |
| 1:8 Elektro Off Road |
Mit dem nitrogetriebenen X8 in Baukastenausführung hat Ansmann Racing den Fuß weit in die Tür der 1:8-Wettbewerbsszene gestellt. Der X8 erwies sich als renntauglich und ist durchweg aus hochwertigen Komponenten zusammengestellt.
Dem allgemeinen Trend folgend liegt es nahe, ein solches Fahrzeug auch in der immer beliebter werdenden 1:8 Elektro-Kategorie an den Start zu bringen. Im Prinzip bedarf es keines großen Aufwandes, den kompletten Antrieb eines Nitro-Fahrzeuges durch zeitgemäße Elektro-Brushless und LiPo-Technik zu ersetzen. Der Elektro Zwilling des X8 heißt deshalb auch schlicht und ergreifend X8E.
Baukasten
Genau wie beim Nitro-Pendant kommt der X8E als reiner Baukasten. Enthalten sind hier neben dem 3.0 mm Chassis aus rauchfarben eloxiertenT6 Aluminium mit den leicht abgekanteten Seiten einige Plastikbeutel mit den Bauteilen, Felgen ohne Reifen, eine Karosse aus Lexan, welche noch ausgeschnitten und lackiert werden muss, sowie einem Heckspoiler aus flexiblem weißen Kunststoff.
Bei den Beuteln handelt es sich auch hier um die nach Baugruppen verpackten Einzelteile. Sie sind genau wie beim X8-Baukasten in keiner Weise beschriftet.
Man muss sich also mit Hilfe der Bauanleitung durchwurschteln, sie ist jedoch recht ausführlich und umfasst 23 Seiten für das Auto selbst. Diese und weitere 5 Seiten bringen dann Licht in das Dunkel und man kann mit der Schrauberei loslegen. Wenn man sich genau nach der Anleitung richtet, wird man auch den richtigen Beutel erwischen.
Lenkung
Zunächst einmal wird die Lenkung gefertigt. Die Lenkstrebe ist aus Alu und man kann den Ackermann Winkel hier dreifach variieren. Zu diesem Zwecke werden Kunststoffeinsätze mit je drei verschiedenen Bohrungen in die dafür vorgesehenen Aussparungen gedrückt.
Obendrauf wird dann die Kunststoff-Deckplatte geschraubt, welche von unten mit einer Stahlplatte verstärkt wird, ein sehr sinnvoller Zusatz bei den hier auftretenden Lenkkräften.
Die Lenkung ist voll kugelgelagert, auf dem rechten Pfosten ist der Servosaver integriert. Man sollte diesen bereits von Anfang an recht stramm einstellen.
Nach erfolgtem Zusammenbau kann man die Lenkung direkt auf das Chassis schrauben und nach hinten mit einer Kunststoffstrebe abstützen.
Als nächstes befestigt man dann die beiden seitlichen Kunststoff-Abschlüsse längs der Chassisplatte. Diese schließen später ziemlich gut mit der Karosse ab und verhindern somit das gröbste Eindringen von Schmutz.
Differenziale
Anschließend kann man sich um die Differenziale kümmern. Vorne und hinten sind sie baugleich, lediglich in der Befüllung unterscheiden sie sich: Während beim hinteren 2000# Öl vorgesehen ist, verlangt das vordere (wie übrigens auch später das Mitteldiff) nach einer 5000# Spezifikation.
Das Innenleben ist als 4-Spider Stahlausführung ausgelegt. Infos über die Füllmenge sind hier nicht vorhanden, der Füllstand muss somit nach Gefühl ermittelt werden. Bei Front- und Heckdiff ist der Winkeltrieb spiralverzahnt ausgelegt.
Beim Einbau der Diffs in die Gehäuse ist mit besonderer Sorgfalt vorzugehen, sonst kann es vorkommen, dass trotz vorbildlicher Kugellagerung die ganze Sache hakelig läuft. Verwendet man aber die entsprechenden beiliegenden Shims zum genauen Ausdistanzieren, dann klappt´s auch mit dem Leichtlauf.
Vorder- und Hinterachse
An der Vorderachse ist ein Stabi mit 2,5 mm Durchmesser vorgesehen, die Übertragung der Kräfte erfolgt sowohl in Richtung Mitteldiff als auch in Richtung der Räder mit reinrassigen CVD-Kardans in Stahlausführung. Deren Zusammenbau ist schnell erledigt, aber man sollte in jedem Falle die Gelenke mit Graphitfett versehen. Das gilt natürlich auch für die rückwärtigen Kardans.
Die C-Hubs, Lenkhebel und Schwingen unterscheiden sich nicht von der Verbrenner-Version. Auch diese Komponenten bestehen aus Verbundkunststoff und haben identische Abmessungen, so haben z.B. die C-Hubs ebenfalls einen Nachlaufwert von 12°.
Die Radlager sind innen und außen in unterschiedlichen Größen gehalten. Bei den Radmitnehmern kommen die herkömmlichen 17 mm-Ausführungen aus Alu zum Einsatz, es besteht also die Möglichkeit, alle normalen auf dem Markt befindlichen Offroad-Felgen einzusetzen.
Als Abschluss wird die Stoßdämpferbrücke aus 5.0 mm starkem rauchfarben eloxiertem Alu auf das Getriebegehäuse geschraubt. Sie bietet pro Dämpfer vier Befestigungspunkte. Die Lenkstangen und Sturzstreben aus M5 Rechts/Links-Gewinden sollten jederzeit in der Lage sein, mit den auftretenden Kräften umzugehen.
Das Mitteldiff unterscheidet sich im Inneren nicht von Front- und Heckdiff, sieht man einmal vom Hauptzahnrad statt des spiralverzahnten Kegeltriebes ab. An dieser Stelle wird ja später durch das Motorritzel die Leistung an den Antriebsstrang weitergegeben. Die Montage erfolgt in zwei Aluböcken, von denen einer gleichzeitig die Motoraufnahme bildet.
Der Aufbau der Hinterachse unterscheidet sich nicht wesentlich von dem der Vorderachse, sieht man einmal davon ab, dass hier keine Lenkung vorhanden ist.
Einen Unterschied gibt es dennoch: Die Halter für die Querlenkerwellen verfügen über verschiedene Kunststoff-Einsätze. So ist es möglich, z.B. die Spur der Hinterachse oder das Antisquat auf einfache Art zu verändern. Genau wie vorne hat man auch für die Hinterachse einen 2,5 mm Stabi spendiert.
Vom Verbrenner X8 hat man auch die Mud Guards an den hinteren Schwingen übernommen. Bei vielen anderen Offroadfahrzeugen findet man sie mittlerweile ebenfalls, ein wirkungsvoller Beitrag zur Verminderung von Schmutzablagerungen an den hinteren Antriebskomponenten.
Nachdem die hintere Dämpferbrücke befestigt wurde, kann die gesamte Achseinheit auf die Chassisplatte geschraubt werden. Es erfolgt nun noch die Montage der Heckspoiler-Halterung und der Abstützung gegen die Chassisplatte, dann sind beide Achskonstruktionen fertig.
RC-Box, Akku, Lenkservo
Mit weiteren vier Schrauben wird die Einheit von RC-Box und Aufnahme für das Lenkservo auf der Platte befestigt. Etwas fummeliger geht es da schon mit den beiden Akku-Aufnahmen zu, die Bohrungen harmonieren nicht zu 100 % mit den Gegenstücken in der Chassisplatte.
Bemerkenswert ist die Akkuposition: Je ein 2S-LiPo Pack befindet sich rechts und links des Antriebsstranges, gehalten von drei Klettbändern in seiner Halterung. Die Sache macht einen stabilen Eindruck und sollte die Akkus auch bei Sprüngen oder Überschlägen sicher an Ort und Stelle festhalten.
Öldruckstoßdämpfer
Die Beschreibung der X8-Dämpfer kann übrigens unverändert übernommen werden:
Es handelt sich hier um echte BigBore Dämpfer. Die Alugehäuse sind hardcoated und verfügen über Rändelmuttern mit Feingewinde zur Regulierung der Federvorspannung.
Verschlossen werden sie mit schwarz eloxierten Alukappen mit eingelasertem AR-Firmenlogo und Membranen als Volumenausgleich. Im Inneren wirken Teflonkolbenplatten mit sechs Bohrungen, durch welche das 450# Silikonöl hindurch muss.
Die Dämpfer sind vorne kurz und hinten lang, ebenfalls die zur Verwendung kommenden schwarzen linear gewickelten Federn. Nicht nur, dass sie sehr sensibel ansprechen, sie sind auch ein echter Eye - Catcher.
Komplettierung
Jetzt, nach Bauabschluss und Lackierung der Karosserie muss lediglich noch die Ausstattung mit der passenden Elektronik erfolgen, damit es vorwärts gehen kann.
Die Wahl fiel hier auf das Super Brushless Ensemble von LRP, welches exakt auf die Belange des 1:8 Offroaders zugeschnitten ist. Es handelt sich im Einzelnen um den Dynamic 8 Brushless-Motor, ein Kraftpaket sondergleichen, angesteuert durch den Fahrtenregler iX 8 Brushless. Das System verfügt als einziges über ein Hochstrom-Stecksystem, bei welchem keinerlei Lötungen zur Verbindung beider Komponenten erforderlich sind.
Klar, dass bei so viel Power auch auf der Lenkung ein hochwertiges Servo zum Einsatz kommen musste, es wurde deshalb kurzerhand ein Thunder Tiger Digitalservo DS 1015 eingebaut. Dieses Servo ist mit 14,5 kg und 0,108 sec. kräftig und schnell genug, damit man anständig abbiegen kann. Auch der Coreless-Motor, das Metallgetriebe und das Teil-Alu-Gehäuse sprechen für sich, so dass es hier kaum Probleme geben dürfte.
Nach lackieren, bekleben und ausschneiden der Karosse sowie Installation des Heckspoilers mussten nur noch die Reifen und Einlagen mit den Felgen verklebt werden. Hier sollte man sehr gewissenhaft zu Werke gehen, bei den hier einwirkenden Kräften kann man sich keinen Fehlversuch leisten.
Für die Verbindung mit dem Fahrer wurde bestens mit einer Futaba T4 PL gesorgt.
Praxis
Nach der finalen Überprüfung aller Einbauten kam dann zunächst mal nur Asphalt unter die Räder. Es wurden allerdings hier nicht direkt beide vorgesehenen 2S Lipo-Packs eingesetzt, sondern nur einer und zwar aus Gewichtsgründen auf der rechten Seite. Zum Kennen lernen und Gewöhnen an das Fahrzeug sollte das ausreichend sein.
Auch mit halber Kraft stellte sich genügend Vortrieb ein, der Dynymic 8 BL-Treibsatz hatte nicht die geringste Mühe, das Fahrzeug auf anständige Geschwindigkeiten zu bringen. Alle Lenkbefehle wurden willig und direkt umgesetzt, wenn auch Offroad-Reifen und Asphalt nicht die geeignete Verbindung darstellen.
Allerdings ließ sich in flott gefahrenen Kurven auch sehr schnell ein Four Wheel Drift provozieren, aber was soll´s, auch driften kann großen Spaß machen wie man ja weiß.
Nach zwei Akkus wurde der X8E zunächst mal einer eingehenden Sichtkontrolle unterzogen. Außer ein paar wenigen Gebrauchsspuren hatte er aber das Rollout unbeschadet überstanden, nichts war beschädigt, nichts hatte sich gelockert.
Mit diesen Erkenntnissen versehen, konnte die Weiterfahrt, nun mit voller Akku-Power, nämlich zwei mal 2S = 14,8 V erfolgen. Vom Asphalt vor der Haustür wurde hierzu allerdings der Wirkungskreis ein paar Kilometer weiter in ein rekultiviertes Kiesgrubengelände verlegt.
Dort konnte man alle Arten von Untergründen nutzen, welche einem Offroad-Fahrer Spaß machen, von Sand, Kies über festen Feldweg und grasüberwachsene Fläche. Selbst eine 20m lange Steigung von ca. 45% mit gemischtem Untergrund bretterte der X8E so hoch, dass es nur so staubte. An der Oberkante gab es dann noch einen überraschenden 3 Meter-Sprung, welcher aber aufgrund der ausgewogenen Fahreigenschaften gut ausgesteuert werden konnte.
Tuning Mittel-Diff
Eine Regenpause wurde dazu verwendet, mal schnell das neue Ansmann Mittel-Diff mit integrierter einstellbarer Rutschkupplung einzubauen. Es wird mit 46 oder 48 Zähnen auf dem Hauptzahnrad geliefert, hier kam die 48er Ausführung zum Einsatz. Der Austausch gegen das serienmäßige Diff ist mit wenigen Handgriffen erledigt, da hierzu nur ein paar Schrauben gelöst werden müssen.
Durch einen mitgelieferten Einstellstift, welcher zum Verstellen von der Seite her in den Rand des Diffs eingeschraubt wird, kann problemlos der integrierte Slipper strammer oder lockerer gestellt werden.
Eine feine Sache für den, welcher gerne mit verschiedenen Einstellungen experimentiert, und im Rennen bringt es mit Sicherheit die entscheidenden Sekundenbruchteile, wenn man sich derart auf verschiedene Streckenlayouts oder Untergründe einstellen kann.
Fazit
Der Vortrieb ist gewaltig, der X8E gehorcht jedem Fahrbefehl, alle Reaktionen, auch bei Lastwechsel oder Sprung, sind gut vorhersehbar bzw. korrigierbar, so dass keine unliebsamen Überraschungen auftreten. Man kann das ganze Fahrerlebnis total genießen.
Der X8E ist jedoch ein Renngerät erster Güte, ein Einsteiger wird es schwer haben, ihn mit der gebotenen Motorisierung zu beherrschen.
Die Inspektion auf der heimischen Werkbank ergab keine Beschädigungen. Der Offroad-Einsatz hatte zwar Gebrauchsspuren und Schmutz hinterlassen, dafür war aber kein übermäßiger Verschleiß festzustellen. Im Kreise der etablierten Buggys wird er mit Sicherheit ein Wörtchen mitzureden haben.
Bericht: „Ernst Conty“
Fotos: Klaus-D. Nowack
Querschnitt Ansmann Racing X8E
Länge: 510 mm
Breite: 310 mm
Radstand: 325 +/- 5 mm
Höhe: 190 mm
Bildverzeichnis
Bild 2: Hinterlässt einen guten Eindruck: Der neue X8E.
Bild 3 und 4: An der Vorderachse hat man einer C-Hub
Aufhängung den Vorzug gegeben.
Bild 5: Die brünierte Alu-Dämpferbrücke bietet mehrere
Aufhängungspunkte.
Bild 6: Die Elektrik findet in einer geschützten Box Platz.
Bild 7: Der Ackermann ist an der Lenkung mehrfach variabel.
Bild 8 und 9: An der Alu-Motorhalterung ist das
Zahnflankenspiel leicht einzustellen.
Bild 10: Der Kraftschluss wird durch Kardans hergestellt.
Bild 11: Zwei 2S-LiPo´s werden mit Klettbändern fixiert.
Bild 12: Die Heckspoiler-Halterung fand schon im
Verbrenner Verwendung.
Bild 13 und 14: Stabis gehören zur Serienausstattung.
Bild 15: Mud Guards an den hinteren Schwingen sind
mittlerweile weit verbreitet.
Bild 16: Die vordere Karosseriestütze befindet sich an
der Rückseite der Dämpferbrücke.
Bild 17: Das Mitteldiff……
Bild 18: …… kann optional gegen ein „intelligentes“ Diff
ausgetauscht werden.
Bild 19, 20, 21: Das einstellbare Diff gibt es als Sonderzubehör.
Bild 25: Alles drin und alles dran, der X8E kann loslegen.
Zur Komplettierung wurden die folgenden Komponenten
verwendet: die Brushless Combo von LRP passt wie
maßgeschneidert für den X8E, durch das patentierte
Stecksystem sind keinerlei Lötarbeiten mehr nötig.
Und für das richtige Abbiegen ist das Thunder Tiger
DS 1015 Servo zuständig.
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