| |
| Bild 1 (Bilder anklicken zum Vergrößern) |
 |
Bild 2
| |
|
Bild 3
| |
|
Bild 4
| |
|
Bild 5
| |
|
Bild 6
| |
|
Bild 7
| |
|
Bild 8
| |
|
Bild 9
| |
|
Bild 10
| |
|
Bild 11
| |
|
Bild 12
| |
|
Bild 13
| |
|
Bild 14
| |
|
Bild 15
| |
|
Bild 16
| |
|
Bild 17
| |
|
Bild 18
| |
|
Bild 19
| |
|
Bild 20
| |
|
Bild 21
| |
|
Bild 22
| |
|
Bild 23
| |
|
Bild 24
| |
|
Bild 25
| | |
| |
| Krick |
07.11.2011 |
| |
| ZRB 2 PRO |
| 1:8 Verbrenner Off Road |
Nachdem in den vergangenen rc-car racing Heften bereits mehrfach über die 1:8er Buggys und Trucks von ZD-Racing mit Brushless-Antrieb berichtet wurde, ist es jetzt einmal an der Zeit, ein Exemplar mit 3,5 ccm Verbrennungsmotor genauer unter die Lupe zu nehmen. Da bietet sich der ZRB –2 PRO Buggy geradezu an, um heraus zu finden, was genau unter seiner Karosserie steckt.
Ready-to-Run
Auch der ZRB-2 kommt genau wie seine Elektro-Brüder als Ready-to-Run Set. In diesem Falle müssen zum Start lediglich noch die Batterien für den Sender, Treibstoff und ein Akku für die BEC-Stromversorgung besorgt werden.
Weiteres nützliches Zubehör wie Tankflasche oder ein Kerzenglüher sollten beim Verbrenner-Piloten sowieso zur Grundausrüstung gehören.
Im Karton findet man als erstes das Begleitheft in Form einer englischsprachigen Anleitung, in welcher näher auf den Aufbau des Buggy´s eingegangen wird. Illustriert wird alles durch einfache Zeichnungen, welche aber ihrem Zweck, der Illustration voll gerecht werden.
Zunächst wird auf alle Bauschritte eingegangen, welche sowohl der Verbrenner- als auch der Elektroversion gemeinsam sind, da ist das komplette Fahrwerk.
Danach werden die nur auf die Nitro- bzw. nur auf die Brushless-Version zutreffenden Bauteile behandelt, es ist sogar noch eine kurzer Leitfaden zum Umbau von Nitro auf Elektro bzw. umgekehrt eingefügt. Setup-Sheets und Teilelisten runden die Anleitung ab.
All dies wird zum Betrieb des Buggy´s nicht unbedingt benötigt, da es sich ja um eine fertig aufgebaute RTR-Version handelt. Es ist allerdings immer gut, im Bedarfsfalle Informationen zur Hand zu haben.
Fernsteuerung
Fernsteuerung
In Puncto Fernsteuerung kann der Erwerber über die T3G 2400 verfügen, eine Fernsteuerung, welche im störungsfreien 2,4 GHz F.H.S.S. Modus arbeitet. Auch hier scheint sich durchgesetzt zu haben, dass die billigen 27 MHz-AM Anlagen nicht mehr zeitgemäß sind.
Bei dem Sender handelt es sich um einen Dreikanal-Sender, bei welchem der dritte Kanal, welcher hier nicht benötigt wird, als reiner Schaltkanal ausgelegt ist. Man kann hiermit Zusatzfunktionen ausführen.
Beim Einlegen der Senderbatterien fällt auf, dass nur Kontakte für vier AA-Batterien belegt sind. Die übrigen Plätze bleiben frei. Ungewöhnlich, aber es funktioniert.
Beim Einsatz von NiMh-Akkus können diese wahlweise direkt über die vorhandene Ladebuchse aufgeladen werden.
An Einstellmöglichkeiten ist alles vorhanden: Man kann Reverse und Weg der Servos einstellen und Lenkung sowie Gas/Bremse trimmen. Dabei wird der Status der Trimmung durch im Halbkreis angeordnete hell leuchtende Dioden angezeigt, eine sehr innovative Lösung.
Die Trimmung erfolgt durch elektronische Taster hinter dem Lenkrad, oben für die Lenkung und links für Gas/Bremse.
Der 3-Kanal–Empfänger R3 2400 ist geradezu ein Winzling. Wir reden hier von 33 x14 x 19 mm, da gibt es wesentlich größere Zeitgenossen. Man könnte in der Empfängerbox gut zwei dieser Exemplare unterbringen, oder einfach diese Box entsprechend kleiner dimensionieren.
Aufbau
Der ZRB-2 entspricht in Aufbau und Abmessungen des Fahrwerkes komplett dem bereits in rc-car racing vorgestellten Brushless-Buggy ZRB-1.
Alle Schrauben, ausnahmslos Inbus, sind voll in der 3 mm starken Chassisplatte versenkt, die Unterseite ist völlig glatt. Aus Stabilitätsgründen ist das Chassis an beiden Längsseiten leicht nach oben abgekantet.
Im Bereich der Vorderachsaufnahme ist ebenfalls eine Abwinklung nach oben von ungefähr 9° zu verzeichnen, das ist im Offroad - Bereich durchaus üblich.
Ebenso ist es bei dieser Art von Cars Standard, auf ein zentral positioniertes Mitteldifferenzial, welches die Motorkraft über Wellen auf jeweils ein Front-und Heckdifferenzial weiterleitet, zurückzugreifen.
Es handelt sich bei allen dreien um 4-Spider-Diffs, das soll heißen: Zwischen den beiden Tellerrädern drehen sich insgesamt vier Kegelräder, allesamt aus gehärtetem Stahl.
Fettfüllung ist reichlich vorhanden, was bei der zur Verfügung stehenden Motorleistung auch dringend nötig erscheint. Man könnte auch zur Regulierung der Sperrwirkung statt Fett Differenzialöle verschiedener Viskosität einfüllen, für den Test wurde aber darauf verzichtet.
Zwischen den Diffs sorgen stählerne Antriebsknochen für die Kraftübertragung. Ebenso verhält es sich an der Hinterachse. Vorne hingegen hat man Stahlkardans vorgesehen, um dem erhöhten Verschleiß, bedingt durch den Lenkeinschlag, entgegenzuwirken.
Die stählernen Radachsen, wie auch der übrige Antriebsstrang laufen auf hochwertigen Kugellagern, wobei man sich überall auf dieselbe Größe festgelegt hat. Auf den stählernen Radachsen befinden sich die Alu-Sechskant-Mitnehmer in der hier üblichen 17 mm Ausführung mit ebensolchen Radmuttern.
Die Querlenkerwellen werden in präzisionsgefrästen Aluhaltern direkt auf dem Chassis gelagert. Die unteren Schwingen sind ausreichend dimensioniert und bestehen aus faserverstärktem Kunststoff. Die schmalen oberen Querlenker verfügen über Rechts/Links-Gewinde zur Einstellung des Sturzes, ebenso die Lenkgestänge.
Die Achsschenkel vorne und Radträger hinten sind ebenfalls aus Aluminium präzisionsgefräst. In den vorderen Hubs sind auswechselbare Einsätze enthalten, damit kann der Nachlauf der Vorderachse von 17 bis 24° variiert werden, werksmäßig sind bereits die 24° - Versionen eingebaut, die übrigen finden sich im Karton.
Die gesamtem Vorder- und Hinterachskonstruktionen sind genau wie beim Brushless-Auto durch Aluminium-Stützen gegen die Chassisplatte abgestützt, damit sich ein relativ tweakfreies Auto ergibt.
Ebenfalls aus Aluminium in 5 mm Stärkebestehen beide Stoßdämpferbrücken. Sie verfügen für jeden Dämpfer über 7 Befestigungspunkte.
Diese machen ihrem Namen „Big Bore“ alle Ehre, bestehen sie doch aus reichlich dimensionierten 16 mm Aluminium-Gehäuse mit Feingewinde und Rändelmuttern zur Einstellung der Bodenfreiheit. Zudem sind sie in einer sehr dezenten grauen Farbgebung eloxiert wie dem übrigen Alu - Teile auch.
Beim Aufbau der Dämpfer lässt sich nichts bahnbrechend Neues erkennen, sie reagieren jedoch sehr sensibel, wenn man sie ohne Feder zusammendrückt.
An der hinteren Brücke befindet sich auch die in der Neigung verstellbare Halterung für den Heckspoiler. Dieser besteht aus einem sehr zähen Kunststoff und kann bestimmt den ein oder anderen Überschlag verkraften, genau wie die seitlichen Chassisverbreiterungen, welche Verschmutzung von unten vermeiden sollen.
Die Abdeckplatte der Lenkung ist aus Aluminium gefräst, ebenso die Lenkung selber, mit verschiedenen Möglichkeiten zur Änderung des Ackermann-Effektes. Der Servo-Saver ist integriert, man sollte ein Augenmerk darauf richten, dass er relativ stramm eingestellt ist.
Lobend erwähnt werden muss auch das Vorhandensein von Front- und Heckstabis, diese sind ohne Aufpreis bereits montiert. Die Befestigung in den Schwingen ist spielfrei und durchdacht.
Nitro Version
Damit erschöpfen sich die Gemeinsamkeiten von Nitro-und Elektroversion.
An der Aufnahme für das Mitteldifferenzial fällt nun der Blick auf die zentrale Scheibenbremsanlage. An beiden Diffausgängen wirkt je eine Bremsscheibe auf die nach vorne und hinten abgehenden Antriebswellen.
Auf der rechten Fahrzeugseite findet man eine Art Oberdeck, dies dient zur Aufnahme der beiden Servos. Das Lenkservo ist liegend angebracht, während das Gas/ Bremsservo stehend dahinter montiert ist.
Noch weiter hinten findet man eine in zwei Bereiche unterteilte Box, deren beide Deckel nach entfernen der Clipse aufgeklappt werden können. Der äußere Teil beherbergt den bereits angesprochenen Mini-Empfänger. Im anderen Abteil ist bereits fertig verdrahtet ein Rahmen für vier Mignonzellen zur Stromversorgung des BEC vorgesehen.
Dazu muss angemerkt werden, dass es als ziemlich grenzwertig angesehen wird, die BEC-Stromversorgung durch lose Batterien in einem Rahmen sicherzustellen, zumindest bei einem leistungsstarken Verbrenner-Fahrzeug wie diesem. Zu schnell kann es hier z.B. durch Vibrationen zu einem Wackelkontakt kommen, der das Fahrzeug kurzfristig unbeherrschbar machen könnte. Wer ein solches Risiko vermeiden möchte, sollte in diesem Falle direkt auf einen Akkupack mit verlöteten Akkus zurückgreifen.
Im rückwärtigen Teil des Buggy´s, unmittelbar vor der Hinterachse befindet sich längs zur Fahrtrichtung der 3,5 ccm GO-Motor mit 3 Kanal-Technik. Der mit neun Rippen großzügig verrippte Kühlkopf ist zur besseren Wärmeabfuhr schwarz eloxiert.
Das Auto muss zum Starten nicht auf die Startbox wie ein reinrassiger Wettbewerbs-Buggy, da der Motor über einen Anreißstarter verfügt. Der Eingriff auf das Hauptzahnrad des Mitteldiffs erfolgt über eine Dreibacken-Kupplung.
Die Abgasführung erfolgt über eine Resorohr/ Krümmerkombination mit normaler Gummischlauch-Befestigung, (Da es sich um ein sehr frühes Testmuster handelte, wurde vom Distributor mitgeteilt das die Serienmodelle mit einer MasterFix Resorohr/ Krümmerkombination ausgeliefert werden).
Vor dem Motor, auf dem letzten verbliebenen Platz hat man den Kraftstofftank angebracht. Die Benzinleitung sowie der Schlauch vom Resorohr zum Tankdeckel sind aufwendig in Halteschellen verlegt und mit Filtern bestückt.
Auf der Einlass-Seite befindet sich über dem Schiebevergaser ein voluminöser Luftfilter, welchen es vor Inbetriebnahme noch einzuölen gilt.
In Puncto Reifen und Felgen sowie Karosserie ist nichts mehr zu veranlassen: Erstere sind bereits mit den Felgen verklebt und Letztere ist mehrfarbig bedruckt, ausgeschnitten und angepasst.
Praxis und Fazit
Zum Rollout wurden nochmals alle Schraubverbindungen sowie Gas/ Brems-Gestänge überprüft, Kraftstoff eingefüllt, der BEC-Akku eingelegt und die Fernsteuerung justiert. Eine Anbindung des Empfängers war bereits erfolgt und so konnte man sich darauf konzentrieren, den Motor zum Leben zu erwecken.
Aufgrund der Geräuschemissionen konnte das Rollout nicht wie beim Elektroauto auf dem heimischen Garagenhof stattfinden, es wurde zu diesem Zwecke ein Acker, weitab von der Zivilisation aufgesucht. Nach etlichen Versuchen kam der Motor in Gang, fast eine Tankfüllung wurde in Leerlauf verbrannt, dann konnten die ersten Runden mit sehr viel Zurückhaltung unter die Räder genommen werden, zum Kennen lernen und aneinander gewöhnen, sozusagen.
Nach etlichen weiteren Tankfüllungen konnte man sagen, der Motor war frei und das Hauptaugenmerk konnte aufs Fahren gerichtet werden.
Der ZRB-2 meistert alle Aufgaben mit Bravour und unspektakulär. Bestmarken zu setzen ist schwierig in diesem Segment, das bleibt reinrassigen Renn-Geschossen vorbehalten.
Er ist aber ein zuverlässiger Partner im Gelände, der umsetzt, was der Fahrer ihm vorgibt und darauf kommt es ja schließlich an, wenn man einfach nur schnelle Runden drehen will und dabei auch der Fahrspaß nicht zu kurz kommen soll.
Bericht: „Axel Linther“
Fotos: Klaus-D. Nowack
Querschnitt Krick ZD-Racing ZRB-2 Pro
• 1:8 Verbrenner Buggy 4WD
• Länge: 486 mm
• Breite: 306 mm
• Höhe: 205 mm
• Radstand: 322-326 mm
• Spurweite vorne: 258 mm
• Spurweite hinten: 255 mm
• Gesamtgewicht: 3.250 Gramm
|
 |
 BILDERSERIE | | |
