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| Thunder Tiger |
25.10.2011 |
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| EB4 G3 |
| 1:8 Elektro Off Road |
Ein Buggy mit der Bezeichnung EB-4 ist nicht neu im Programm von Thunder Tiger. Es gibt ihn schon seit geraumer Zeit als Verbrenner-Buggy. Allerdings heißt er dann EB-4 S3. Da überall die Offroad-Fahrzeuge im Maßstab 1:8 mit Brushless-Technik auf dem Vormarsch sind, lag es quasi auf der Hand, dem EB-4 S3 einen elektrisch angetriebenen EB-4 G3 zur Seite zu stellen. Wenn der Vortrieb durch ein Brushless-System wie das ACE RC 80C besorgt wird, entfallen störende Abgas- und Geräuschemissionen vollends und man kann deshalb den Begriff „Green Power“ verwenden.
Ready-to-Run
Der EB-4 G3 kommt als Ready-to-Run Set. In einem der Fahrzeuggröße angemessenen Karton findet man fast alles, was zur Inbetriebnahme benötigt wird.
Zunächst einmal das fertig aufgebaute und bereits eingestellte Fahrzeug mit lackierter und angepasster Karosse. Die Offroad Reifen mit Mini Pin Profil sind schon mit den Felgen verklebt.
Die Montage- und Betriebsanleitungen liegen im englischsprachigen Original bei, lobenswerterweise hat der Importeur auch noch deutsche Übersetzungen für alles, wenn auch im halb so kleinen Format, beigefügt.
Das DIN A5-Begleitheft enthält eine komplette Bauanleitung, die trotz RTR-Ausführung zum besseren technischen Verständnis verhilft, Tipps und Hinweise, kleine Akku-Kunde sowie Explosionszeichnungen, Ersatz- und Tuningteile-Listen.
Weiterhin kann der Erwerber auf ein Faltblatt über das elektronische Equipment sowie eine Betriebsanleitung über die verwendete Fernsteuerung zurückgreifen.
Man muss sich lediglich noch um die Batterien für den Sender sowie die Fahrakkus kümmern, für die Verbindung der zum Einsatz vorgesehenen 2 x 2S Lipo-Packs findet man sogar einen fertig konfektionierten Adapter mit einem Deans-Hochstromstecker vor.
Fernsteuerung
Vorbildlich ist die enthaltene Cougar PS 3i Fernsteuerung mit dem TRS401ss-Empfänger. Diese Komponenten arbeiten beide mit 2,4 GHz, alles andere wäre auch nicht mehr zeitgemäß.
Am Sender können alle nötigen Parameter wunschgemäß eingestellt und justiert werden. Sehr angenehm ist das Digital-Display, zudem werden zehn Modellspeicher angeboten.
Das bei 2.4 GHz-Anlagen übliche „Anbinden“ des Empfängers an den Sender war hier bereits erledigt und die Anlage war sofort einsatzbereit.
Fahrtenregler und Motor
Vom gleichen Hersteller wie die Fernsteuerung stammt der ACE RC BLC 80 C-Fahrtenregler. Hier kann man Schlagworte wie LiPo-Unterspannungsschutz, automatische LiPo-Zellenerkennung, Spritzwasserschutz und elektrischen Lüfter in die Waagschale werfen, alles Features, die das Fahren einfacher machen. Der Regler ist bereits fahrfertig kalibriert und abgestimmt.
Als Treibsatz hat man sich für einen Brushless-Motor der Marke Ripper entschieden, dessen Leistung mit 2000 kV, also 2000 Umdrehungen pro zur Verfügung stehendem Volt angegeben wird, das wären bei einem 4S-LiPo etwas über 30000 U/min.
Diese Leistungsangabe hört sich nicht brutal an, aber das täuscht. Der Buggy besticht durch extremen Vortrieb und eine gute Höchstgeschwindigkeit.
Für das richtige Abbiegen im Gelände hat man ein S2008MG-Servo bereitgestellt, wobei das Kürzel MG für Metallgetriebe steht, ein Muss in dieser Gewichtsklasse. Laut Herstellerangaben handelt es sich um ein 9 Kg-Servo.
Chassis
Der EB-4 ist auf einem Aluminium-Chassis mit 3mm Dicke aufgebaut. Darauf ist eine Kunststoffwannen-Konstruktion aufgeschraubt, in welcher alle weiteren Komponenten untergebracht sind.
Der Rand dieser Wanne ist ca. 30 mm hoch und schirmt alles wirkungsvoll gegen äußere Einflüsse ab.
In der linken Hälfte findet man ganz vorne den wirklich winzigen Empfänger vor. Im rückwärtigen Teil hat man den Fahrtenregler angebracht.
Genau mittig zwischen den beiden Komponenten und längs zur Fahrtrichtung wurde der Ripper Brushless positioniert, das spricht für eine ausgewogene Gewichtsverteilung, da er die schwerste Komponente auf dieser Seite ist.
Der Ripper selbst bekam eine sehr solide Alu-Halterung mit Längslöchern zur Justierung des Zahnflankenspiels spendiert.
Die Alu-Halterung nimmt auch zugleich das Mitteldiff auf. Bei diesem handelt es sich um ein Kegeldiff mit 4-Spider Stahl-Innenleben.
Auf der rechten Seite ist unmittelbar hinter der Vorderachse das bereits erwähnte Lenkservo positioniert. Warum dies schräg zur Fahrtrichtung montiert ist, bleibt allerdings unerschlossen.
Die Lenkung verfügt über einen integrierten Servosaver mit kräftiger Feder.
Man sollte ihn im Interesse des direkteren Fahrgefühls ein wenig stärker einstellen als die ab Werk vorgenommene Grundeinstellung.
Der restliche Platz auf der rechten Seite ist für die bis zu zwei 2S- Lipo –Packs vorgesehen.
Damit diese in Reihe geschaltet werden können, ist herstellerseitig ein Adapter beigefügt. Dieser besitzt an einem Ende das zum Deans-Stecker auf dem Regler passende Gegenstück. Wenn die Akkus verstaut sind, wird die gesamte Fahrzeugwanne von oben durch eine Kunststoff-Abdeckung verschlossen und mit vier Hebelverschlüssen gesichert.
Eine innovative Lösung, welche erhöhte Stabilität verspricht, auch wenn das Herausführen der Akku-Kabel hier etwas umständlich erscheint. Wenn dies geschehen ist, kann die fertig bedruckte und angepasste Karosse aufgesetzt werden.
Der in der Wanne seitlich eingelassene Ein/Aus-Schalter kann auch bei aufgesetzter Karosserie noch problemlos erreicht werden.
Antrieb
Die Weiterleitung der Antriebskraft vom Motor erfolgt über Kardans jeweils zum Front- und Heckdiff in gleicher Bauart. Beide Diffs liegen vorne und hinten geschützt in ihren Getriebegehäusen, welche das Kernstück der jeweiligen Achskonstruktion bilden.
Von dort aus wird die Power auf die Hohlgebohrten stählernen Radachsen geleitet und zwar vorne per Kardan und hinten vermittels Antriebsknochen.
Ein sehr sinnvolles Gimmick ist auch der Schutz für das Kunststoff-Hauptzahnrad an der Chassis-Unterseite. Bodenunebenheiten haben hier keine Chance mehr, dem Zahnrad den Garaus zu machen.
Aufhängung
An der Hinterachse kommen sehr lange Schwingen aus schlagzähem Kunststoff zum Einsatz, die Sturzeinstellung der Hinterräder kann vermittels großzügig dimensionierter Rechts/Links-Gewinde, welche den oberen Teil der Aufhängung bilden, vorgenommen werden. Genauso verhält es sich mit den Rechts/Links-Gewinden der Lenkung.
An der Vorderachse kommen nicht, wie vielleicht vermutet C-Hubs zum Einsatz, man hat hier einer Pivot-Ball-Aufhängung den Vorzug gegeben, das ist bestimmt nicht die schlechteste Variante. Die Sturzeinstellung erfolgt dabei über Herein/Herausdrehen der Kugelgelenke.
Durch Verschieben der oberen Schwinge und fixieren mit Clips kann auch der Nachlauf der Vorderachse verändert werden. Diese Lösung hat ihren Ursprung eindeutig im Verbrenner-Bereich.
Die Dämpferbrücken bestehen aus 4 mm starken Metall.
Vorne und hinten können die Dämpfer jeweils an sechs Befestigungspunkten angebracht werden. Bei diesen handelt es sich um „Big Bore“ Dämpfer mit voluminösen Aluminium-Gehäusen.
Die Federvorspannung der roten Federn erfolgt per Clips und nicht per Rändelmutter. Besonders hervorzuheben ist ein Detail, welches nicht überall selbstverständlich ist: Die Kolbenstangen der Dämpfer sind mit Gummitüllen bestückt, welche Staub und Schmutz von den Dichtungen fernhalten, neudeutsch würde man sie mit „Shock Sox“ bezeichnen. Eine wirklich sinnvolle Sache.
Praxis
Man sollte bei einem RTR-Modell vor Inbetriebnahme ruhig mal alle Schraubverbindungen checken, denn manchmal ist hier und da etwas nachzuziehen.
In diesem Falle waren es die 17 mm Leichtmetallmuttern der Radbefestigung: Sie waren nur etwa „handwarm“ angezogen, sehr leicht hätte sich hier das ein oder andere Rad verabschieden können.
Mit dem beiliegenden vorbildlichen Multi-Schlüssel war dies aber schnell erledigt.
Das Fahrwerk war korrekt und symmetrisch eingestellt, die Elektronik ebenfalls einsatzbereit und die Akkus geladen. Was läge da näher, als eine sofortige Inbetriebnahme des EB-4 in Betracht zu ziehen?
Das Wetter spielte mit und der Asphalt war trocken und griffig. Der Fahrtenregler war werksmäßig auf Vorwärts/Bremse/Rückwärts eingestellt, Brems-Automatikmodus war deaktiviert, der Unterspannungsschutz lag bei 3,0 V/Zelle und die max. Bremskraft war mit 75 % eingegeben. An diesen Parametern wurde auch nichts verändert.
Da der Asphalt guten Griff bot, war der Vortrieb, auch aus dem Stand, sozusagen atemberaubend, im Gegenzug das Abbremsverhalten unproblematisch.
Befehle zur Richtungsänderung wurden verzögerungsfrei umgesetzt, bei schnell gefahrenen Kurven sind natürlich Abstriche zu machen.
Auf Asphalt schiebt der EB-4 dann über die Vorderräder weg, was aber am Reifenprofil liegen mag, welches nicht unbedingt für Asphalt konzipiert ist.
Beim Hineinbremsen in die Kurve hingegen kommt das Auto leicht mit dem Heck herum, was aber gut zu kontrollieren ist.
Wegen der Winterzeit musste in Ermangelung der Rennstrecke ein Feldweg herhalten.
Auch hier wurde die brutale Vortriebskraft gut umgesetzt. Aus dem Stand war allerdings ein leichter Wheelspin, besonders vorne, festzustellen. die Power will eben auf den Boden gebracht werden.
Bei Sprüngen konnte man feststellen, dass die Gewichtsverteilung gut gelungen ist. Was später bei Hardcore-Sprüngen auf der Rennstrecke geschehen wird, bleibt abzuwarten.
Fazit
Beim Thunder Tiger EB-4 G3 handelt es sich um ein robust konstruiertes Offroad-Auto, welches die brachialen Brushless/LiPo-Antriebskräfte unbeeindruckt wegsteckt und zugleich beherrschbar und gut fahrbar bleibt.
Sichtbarer Verschleiß konnte nach dem Testnachmittag nicht festgestellt werden. Die neuartige Akkuhalterung ist zwar innovativ aber nichts für den schnellen Akkuwechsel zwischendurch. Dem Fahrspaß tut dies aber keinen Abbruch.
Bericht: „Axel Linther“
Fotos: Klaus-D. Nowack
QuerschnittThunder Tiger EB4 G3
Allgemein
• Maßstab: 1:8
• Typ: Off-Road
• Antrieb: Elektro Brushless Allrad
• Antriebsystem: Acer RC 80 C
• Elektromotor: Ripper 2000 kV
Abmessungen
• Länge: 480 mm
• Breite: 305 mm
• Höhe: 124 mm
• Radstand: 325 mm +/- 5 mm
• Gewicht fahrfertig: 3750 Gramm (2 x 2S-LiPo)
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