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| XRAY |
21.10.2011 |
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| T3 2011 specs |
| 1:10 Elektro Glattbahn |
Modellwechsel bei Tourenwagenherstellern gibt es viele und zu den unterschiedlichsten Zeiten, aber die Regelmäßigkeit von XRAY, seit gut einem Jahrzehnt jeden Winter das neueste Topmodell zu präsentieren, ist schon beeindruckend.
Einleitung
Meistens gab es bei XRAY gute Gründe, aufgrund der während der Saison gewonnenen Erfahrungen ein neues Auto auf den Markt zu bringen. Manchmal waren es komplette Neuentwicklungen wie der T2 oder der T3, zumeist waren es aber sinnvolle Updates einer Menge von Kleinigkeiten, welche ein neues Auto erforderlich machten.
Im vorliegenden Fall verhält es sich so, dass es aufgrund der völligen Verdrängung von Sub-C-Zellen aus der Wettbewerbs-Szene nötig wurde, ein Auto mit einer den wesentlich leichteren LiPo-Akkus Rechnung tragenden Chassisbalance zu entwickeln.
Aus diesem Grunde wurde das aktuelle Modell, der T3 2011 geschaffen. War beim Vorgängermodell noch der Einsatz verschiedener Akkutypen möglich, ist jetzt nur noch der Einsatz von LiPo´s vorgesehen und möglich.
Man hat sich dabei bemüht, bewährte Komponenten, welche keiner Änderung bedurften, beizubehalten. Diese Konstanz wird von den XRAY Kunden belohnt, können sie doch einen großen Teil ihrer Ersatzteile beim Modellwechsel weiter verwenden.
Baukasten
Beim Öffnen eines soeben erworbenen XRAY Baukastens findet immer das gleiche Procedere statt. Nach Öffnen entdeckt man als erstes alle Unterlagen in einer Klarsichthülle eingeschweißt, wie z.B. Bauanleitung, Setup Book, alle Setup-Sheets, sowie Tabellen und Zertifikate.
Der Erstkunde wird über die sehr vorbildlichen Anleitungen in Begeisterung ausbrechen, für denjenigen, welcher schon mehrere XRAYs gebaut hat, gehören sie zur liebgewonnenen Gewohnheit.
Danach wird es ernst, denn man gelangt zu den Einzelteilen des T3 2011. Sie sind baugruppenweise in gut 10 Plastikbeuteln verpackt und schimmern so verheißungsvoll durch die transparenten Tüten, dass man geneigt ist, alle zugleich aufzuschneiden, um die edel aussehenden Teile anfassen zu können.
Doch genug der Euphorie, man sollte dies tunlichst unterlassen und sich im vorgegebenen Rahmen der Bauanleitung nur mit der jeweiligen Baugruppe beschäftigen, sonst gerät alles durcheinander.
Chassis
Um sich den Unterschied vom Vorjahresmodell zum T3 2011 zu vergegenwärtigen, soll hier kurz der Zusammenbau des Autos in der vorgegebenen Reihenfolge aufgezeigt werden. Wenn man sich hierbei an der Bauanleitung orientiert, kann nichts schiefgehen.
Die eklatantesten Änderungen fallen sofort beim Chassis auf: Die Materialdicke von 2,5 mm ist zwar gleich geblieben und auch Standard in der Tourenwagenklasse, in der Breite misst man aber nun 13 mm weniger, nämlich 94 mm.
Aufnahme-Schlitze für die Sub-C Akkus sucht man vergebens, die sind bei Lipo´s nicht mehr nötig. Stattdessen gibt es ein paar quadratische Öffnungen zur Aufnahme von Gewichten. Mit diesen kann die Balance des Fahrzeuges beeinflusst werden, wenn es nötig ist.
Ach so, bitte keinesfalls die Versiegelung der Chassiskanten mit Sekundenkleber vergessen, darauf weist auch die Bauanleitung ausdrücklich hin.
Auf der Chassisplatte sind bereits die Bulkheads montiert. Deren orangene Eloxatschicht scheint sich nun zum unverwechselbaren Markenzeichen manifestiert zu haben, welche das jeweilige XRAY Topmodell kennzeichnet.
Eine große Veränderung an den Bulkheads hat nicht stattgefunden. Die separat aufs Chassis geschraubten Lagerungen für die Querlenker bringen durch die Art der Montage bereits eine leichte Vorspur an die Hinterachse, diese kann im Bedarfsfalle durch Verwendung anderer Radträger oder durch Unterlegen mit Shims noch verstärkt werden.
Weiterhin rückt der Motor etwas weiter nach innen, nämlich genau um 3 mm.
Bei den üblichen Kunststoff-Kleinteilen wurde lediglich der Akkuhalter neu entwickelt, da dieser jetzt nur noch für LiPo-Akkus zuständig ist. Befestigungsschlitze für Akkutape sind vorgesehen, es ist aber auch der Einbau des Carbon-Akkuhalters möglich, welcher bei XRAY als Zubehör erhältlich ist.
Antrieb
Gab es früher mal vorne und hinten je ein Kugeldiff, bzw. vorne einen Front-Freilauf, so hat sich zum jetzigen Zeitpunkt die Front-Starrachse durchgesetzt. Diese Maßnahme verspricht eine leichtere Fahrbarkeit, man kann z.B. etwas in Kurven hineinbremsen.
Starrachse und Diff entsprechen denen des Vorjahresmodells, genau wie die Riemenräder mit unveränderten Zähnezahlen. Bei der Starrachse werden die Mitnehmer angeschraubt und die Lager aufgesteckt und fertig.
Das Kugeldiff ist werksseitig bereits zusammengebaut, hier sind nur noch die Lager aufzustecken und später im Fahrbetrieb eine Justierung vorzunehmen.
Bei den Kugellagern, in welchen alle drehenden Teile gelagert sind, handelt es sich um die bewährten Leichtlauflager von höchster Güte. Sie wurden bei Hudy von der Fettfüllung befreit und mit Leichtlauföl befüllt.
Starrachse und/oder das Kugeldiff. sind in Excentern in den Bulkheads gelagert. Auf diese Art und Weise, die übrigens mittlerweile auch von anderen Herstellern eingesetzt wird, lässt sich sowohl die Riemenspannung als auch die Diffhöhe verändern
Die beiden schmalen Kevlar-Riemen treffen sich auf der gewichtsoptimierten Hauptwelle, auf der sich auch die beiden Pulleys und das rundlaufoptimierte Hauptzahnrad befinden.
Die Kardanbestückung blieb gottlob unverändert. Gottlob deshalb, weil man die Hudy-Kardans schon als Referenz ansehen kann.
An der Hinterachse kommen Aluminium-Ausführungen zum Einsatz, während man vorne auf die bewährten Federstahl-Teile vertraut.
Beim Zusammenbau sollte man die nötige Sorgfalt walten lassen: Ausreichende Schmierung und Sicherung der Madenschrauben sei hier ausdrücklich empfohlen.
Aufhängung
Wenn alles montiert ist, werden noch die Brücken für die Stoßdämpfer aufgeschraubt. Diese haben pro Dämpfer fünf Anlenkpunkte zur Auswahl. Mit ihrer Dicke von 3 mm wirken sie sehr stabil. Frühere Dämpferbrücken z.B. die des T1 waren da schon wesentlich fragiler.
Die Schwingen kommen in der seit mehreren Modellen unveränderten Form daher.
Wenn man ehrlich ist, sind sie bruchsicher und erfüllen ihren Zweck störungsfrei, warum also neue designen, nur um den Effekt des Neuen bringen zu können.
Eine Veränderung ist hier einfach nicht nötig. Man kann sie außerdem in verschiedenen Härten erhalten.
Was sich schon bei den Schwingen abzeichnete, setzt sich bei den C-Hubs, Lenkhebeln und Radträgern fort: Sie sind unverändert, bewährtes wurde hier beibehalten. Das gilt auch für alle Rechts/ Linksgewinde genauso wie für die Rollcenter-Tabs, welche schon im Vorgänger werkelten.
Über die Stoßdämpfer noch große Worte zu verlieren wäre nur für absolute XRAY Neukunden nötig. Die Dämpfer kommen ohne exotische Alugehäuse aus und sind konventionell aufgebaut.
Man kann sie allerdings auch mit von außen vierfach verstellbaren Kolbenplatten ausrüsten, was aber nicht unbedingt notwendig erscheint.
Im Rahmen der Modellpflege wurden lediglich die Gummis für den Volumenausgleich etwas überarbeitet, sie sind jetzt flacher.
Als Federn kommen vorne Härten von 3.0 und hinten von 2.6 zum Einsatz.
Lenkung
Völlig neu präsentiert sich hingegen die Lenkung: Hier ist man, wie auch zahlreiche Mitkonkurrenten, auf eine Zweipfostenlenkung umgeschwenkt. Der bisherige Servosaver fiel dadurch weg. Seine Funktion übernimmt nun ein Saver, welcher anstelle des Ruderhornes direkt auf dem Servo seinen Dienst verrichtet.
Aus Gründen der Fahrzeugbalance hat man die Einbauposition des Lenkservos nicht nur etwas weiter zur Mittelachse sondern auch viel weiter nach hinten angeordnet.
Man muss sich unter diesen Umständen gut überlegen, welche Elektrokomponenten zwischen Servo und Motor eingebaut werden sollen, denn dort finden jetzt nur noch sehr kompakte Teile Platz.
Das Oberdeck erhielt ebenfalls ein neues Design, wohl bedingt durch die geänderte Lenkung.
Durch Weglassen oder Zufügen von Befestigungsschrauben kann man die Chassishärte variieren. Für den Extremfall kann man sogar zwischen den beiden Lenkungssäulen und dem Oberdeck Distanzhülsen einfügen, welche das Fahrzeug noch härter machen.
Praxis und Fazit
Auf die Alu-Sechskante wurden nun neue VTEC-Kompletträder geschraubt. Das Lenkservo kam wie immer von Futaba, bei Motor und Regler fiel die Wahl auf die Kombination der Stunde, den neuen SXX TC spec Version 2 in Verbindung mit einem X-12 Kraftmeier mit 4.5 turns. Protoform steuerte schließlich noch den Lexan-Deckel bei.
Da der T3 2011 genau nach Anleitung gebaut wurde, ergaben sich auch keine exotischen Parameter:
- Sturz vorne + 1,5°
- Sturz hinten - 1,5°
- Vorspur hinten 1,5°
- Lenkung neutral
- Bodenfreiheit vorne 4.5 mm
- Bodenfreiheit hinten 5.5 mm
Diese Einstellung kann man durchaus als normal betrachten.
Gefahren wurde, der Jahreszeit entsprechend auf Teppich in der geheizten Halle. Als Normalfahrer sollte man dem 4,5 turns den nötigen Respekt entgegenbringen und eine längere Eingewöhnungsphase einkalkulieren. Wenn man dies nicht beherzigt, kann es sehr schnell Kleinholz geben.
Wenn man dann allerdings Vertrauen gefasst hat und alles läuft geschmeidig, erkennt man schnell, welch ein Hochleistungsfahrzeug man da an der Funke hat.
Man kann selbstverständlich auch Triebwerke mit moderater Leistung einbauen, aber es ist ganz klar ersichtlich, dass hier alles kompromisslos auf Höchstleistung ausgelegt wurde.
Hier wird ein Sportgerät für den Profi zum Einfahren von Siegen und Titeln angeboten.
Auch der ambitonierte Amateur und Fortgeschrittene ist damit noch gut bedient, für Anfänger ist er jedoch nicht geeignet.
Bericht: „Axel Linther“
Fotos: Klaus-D. Nowack
Querschnitt XRAY T3 2011 specs
Technik
• Tourenwagen 1:10 Elektro 4WD
• Carbonteile wie Chassis, Dämpferbrücken, Oberdeck
• voll kugelgelagert
• Alu - Kugeldiff mit Carbide-Kugeln hinten
• vorne Starrachse
• 4 Öldruck-Dämpfer, wahlweise von außen
einstellbar oder mit starren Kolbenplatten
• Spurweite veränderbar unter Verwendung
von 6-Kantmitnehmern mit verschiedenen Offsets
Abmessungen
• Radstand: 260 mm+/- 2mm
• Spurweite vorne: 158 mm
• Spurweite hinten: 162 mm
• Breite: 190 mm
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