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| LRP / Hot Bodies |
18.10.2011 |
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| TCX |
| 1:10 Elektro Glattbahn |
Die Elektro Tourenwagen von HotBodies gingen bisher immer unter dem Namen „Cyclone“ ins Rennen. Was in ihnen steckt, konnten sie bereits auf zahlreichen internationalen Events unter Beweis stellen. Auch das neueste Modell der Reihe, der TCX macht da keine Ausnahme. Als reine Wettbewerbsmaschine konzipiert, konnte ihn Andy Moore bei der EFRA EM 1:10 in Aniche 2010 gleich mal auf den 4. Platz in einem illustren Starterfeld fahren.
Allgemein
Wenn man einmal die Riege der 1:10 Elektrotourenwagen näher betrachtet, so wird man bei nahezu allen Herstellern, welche ernsthaft um nationale und internationale Titel ein Wörtchen mitreden wollen, das gleiche Konstruktions-Prinzip erkennen: 4WD-Riemenantrieb mit Kugel-Differenzial hinten und Starrachse vorne.
Gab es vor Jahren noch Kardanautos wie den Asso oder die Tamiya TB-Serie, so findet sich momentan kein kardangetriebenes Auto mehr auf dem Markt, welches einem riemengetriebenen 4 WD Paroli bieten könnte.
Der HotBodies TCX reiht sich hier nahtlos bei seinen Mitbewerbern ein. Er dient einzig und allein dem Zweck, Rennen zu gewinnen und Titel einzufahren.
Bausatz
Auf der Chassisplatte findet man keinerlei Aussparungen mehr für 5 oder 6-Zellen Sub C-Akkupacks, hier ist nur noch LiPo angesagt und das Auto ist komplett auf die dadurch veränderte Chassisbalance ausgelegt worden. Das ganze schreit förmlich nach Renneinsatz, für staubige oder gar holprige Parkplätze bleibt hier kein Spielraum mehr.
Am einfachsten wird die Funktionsweise verdeutlicht, wenn man sich mit dem Zusammenbau des Fahrzeuges beschäftigt. Denn der TCX kommt selbstverständlich im Baukasten ohne Räder, Elektronik oder gar Karosse.
Man muss ihn sich aus den Plastikteilen, welche in acht Beuteln verpackt sind sowie aus den Bags A-H mit den verschiedenen Baugruppen selbst konstruieren.
Unerlässlich hierfür ist die sehr übersichtliche Bauanleitung. Die Schwarz/Weiss-Zeichnungen sind viersprachig kommentiert, alle Teile, zuerst Metall und dann Kunststoff sind abgebildet, teils maßstäblich.
41 Bauabschnitte sind zu bewältigen, bis der TCX vor einem steht. Abgerundet wird das Heft durch Untersetzungstabellen, Setup-Blätter, Explosions-Zeichnungen und Teilelisten.
Chassis
Die Kohlefaserteile sind verschieden stark: Das Oberdeck hat gerade mal 2,0 mm Dicke, wogegen der Messschieber bei den Dämpferbrücken stattliche 3,7 mm anzeigt. Dazwischen liegt die Chassisplatte mit 2,5 mm Stärke. Diese ist vor Beginn des Zusammenbaus unbedingt an den Kanten mit Sekundenkleber zu versiegeln, um späteren Beschädigungen vorzubeugen.
Die Bulkheads und Motorhalterungen sind purplefarben eloxiert und sehr filigran und leichtgewichtig. Beim Aufschrauben sollten die Schrauben mit mittelfester Schraubensicherung eingedreht werden. Erwähnenswert ist, dass die Bulkheads vorne und hinten, links und rechts gleich sind.
Die Halterungen für Motor und Zwischenwelle sind von den Bulkheads entkoppelt und bilden eigenständige Einheiten.
Kraftübertragung
Auf der sehr leichten Zwischenwelle ist das Hauptzahnrad angebracht. Es hat 115 Zähne in 64 dp-Teilung und findet Aufnahme zwischen den beiden Alu-Riemenrädern mit je 20 Zähnen.
Die Lagerung erfolgt in Präzisions-Kugellagern, was auch bei allen anderen Komponenten des gesamten Antriebsstranges bis hin zu den Radlagern der Fall ist.
An der Vorderachse kommt ein Spool, weniger fachmännisch auch Starrachse genannt, zum Einsatz. Das Riemenrad besteht ebenfalls aus einem sehr leichten Kunststoff, die eigentliche Achse hingegen aus Aluminium.
Die Abtriebe sind aus Stahl gefertigt und haben vier Slots. Am Spool gibt es nichts zu warten oder einzustellen, einfach einbauen und nicht mehr daran denken.
Etwas mehr Pflegeaufwand wird hingegen vom rückwärtigen Kugeldiff verlangt, da dieses relativ ungeschützt seinen Dienst verrichtet. Es handelt sich hier um eine Ultraleicht-Ausführung, die beiden Diff-Hälften bestehen aus Delrin und wiegen fast gar nichts.
Um die filigranen Abtriebe zu schützen, wird je ein Sicherungsring aufgesteckt, damit sie von den teils brutalen Motorleistungen nicht zerrissen werden. Ein probates Mittel, das bei Leichtbau-Diffs dieser Bauart schon seit Jahren eingesetzt wird.
Ansonsten ist das Diff gut aufgestellt. Die Carbide-Kugeln laufen auf polierten Stahlscheiben, bei ordentlichem Zusammenbau erhält man ein seidenweich laufendes Teil.
Heutzutage werden bei vielen 4WD-Cars die Spools, Frontfreiläufe oder Differenziale in Excentern in den Bulkheads gelagert, da hierüber die Riemenspannung verändert werden kann. Der TCX macht da keine Ausnahme.
Details
Die Alu-Halter der Dämpferbrücken halten Diff und Spool sicher in ihren Lagerungen fest. Zur Dämpferbefestigung stehen vorne je 7, hinten je 8 Punkte zur Verfügung.
Bei den Brücken hat man auf 3,7 mm dickes Carbon zurückgegriffen. Die Anleitung empfiehlt auch hier eine Versiegelung mit Sekundenkleber, jedoch wirklich nötig scheint diese Maßnahme bei den Brücken nicht.
Bei der äußerst leichtgängigen Lenkung handelt es sich um eine Vollaluminium-Ausführung. Sie besteht aus zwei Pfosten, die durch eine Querverstrebung miteinander verbunden sind.
Der Ackermann-Effekt kann hier auf einfachste Weise durch Unterlegscheiben verändert werden.
Für das Oberdeck kam 2,0 mm Carbon-Material zum Einsatz. Bei der Befestigung können vier bis acht Schrauben verwendet werden. Wenn man sie alle einschraubt, erhält man ein steifes Fahrzeug, lässt man welche weg, hat das Auto mehr Flex.
Auf dem Oberdeck ist ein Riemenspanner mit kleinen Bundlagern positioniert. Leider ist er nicht aus Alu, macht aber ansonsten einen ordentlichen Eindruck.
Achsen und mehr
Die Schwingen des TCX sind extrem hart und verwindungssteif, das mag daran liegen, dass der verwendete Werkstoff einen hohen Faseranteil besitzt. Die Halter für die Querlenkerstifte sind aus purple eloxiertem Alu und werden unmittelbar auf das Chassis geschraubt.
Auch hier wird der Einsatz von Schraubensicherungslack empfohlen. Durch Unterlegen mit Shims kann hier Einfluss auf Anti-Dive bzw. Squat oder das Rollcenter genommen werden.
Die Vorspur der Hinterachse ist durch Einsatz anderer Halter für die Querlenkerstifte abzuändern. Dem Baukasten liegt aber hier nur der normale Satz bei.
Wenn alles befestigt ist, sollte man an den vorderen Schwingen einen Droop von 6,0 mm und hinten von 6,5 mm einstellen.
Um die Antriebskraft an die Räder weiterzuleiten, bedient man sich auch hier der vorbildlichen CVD-Kardans. Sie sind eine Aluminium / Stahl-Kombination. Vorne sind sie 2,0 mm länger als hinten, ansonsten sind sie baugleich.
Beim Zusammenbau ist unbedingt für eine ausreichende Schmierung mit dem beiliegenden graphithaltigen Fett zu achten, ansonsten tritt rasch Verschleiß auf.
Auch müssen die winzigen Madenschrauben, welche alles zusammenhalten, unbedingt mit Sicherungslack eingeklebt werden, ansonsten könnten sich schwere Beschädigungen an den Kardans ergeben, falls sie sich lockern sollten.
Wie schon bei den Schwingen, findet man auch bei den Lenkhebeln, C-Hubs und hinteren Radträgern sehr harten, weil faserverstärkten Kunststoff vor. Die C-Hubs sind übrigens für 4° Nachlauf ausgelegt.
Die Radachsen laufen hier in Lagern der Dimension 5 x 10 x 4. Zwischen Innen- und Außenlager befinden sich Zwischenringe, um die seitlich einwirkenden Kräfte kompensieren zu können.
Die Felgenaufnahme entspricht den gängigen Sechskanten für Onroad-Autos. Sie werden per Klemmung fixiert. Bei den Radmuttern fällt auf, dass sie über einen geriffelten Kragen verfügen und dafür keinen Plastikeinsatz haben.
Alle Rechts /Links-Gewinde der Lenkung und der Sturzeinstellung bestehen aus solidem Stahl und sind gut zu verstellen. Beschädigungen sind hier nicht zu befürchten.
Für den Renneinsatz sind oftmals Stabis vonnöten. In diesem Falle sind bereits drei komplette Sätze beigefügt, nämlich mit 1,2 mm, 1,3 mm und 1,4 mm Dicke. An der Vorderachse wird der Einsatz von 1,4 mm, hinten hingegen von 1,2 mm empfohlen.
Ein solider Frontrammer hält Unbill während des Fahrbetriebes zuverlässig fern. Die Karosseriestützen sind ein Muster an Flexibilität und werden vermutlich niemals brechen.
Derjenige, welcher seine LiPo-Akkus nicht mit Tape befestigen möchte, kann sich des beigefügten Akkuhalters bedienen. Dieser ist kompromisslos nur noch für LiPo´s passend und fixiert sie sicher auf dem Chassis.
Wenn man allerdings noch LiPo´s mit Ausbuchtungen an der Unterseite besitzt, passen diese nicht mehr so ganz, denn Sub-C-Slots sind ja auf der Chassisplatte nicht mehr vorgesehen.
Bleiben noch die sehr vorbildlichen Stoßdämpfer zu erwähnen: Es kommen in diesem Falle Aluminiumgehäuse mit Feingewinde zum Einsatz, innen teflonbeschichtet und mit Volumenausgleich versehen.
Es wurden 2-Loch-Kolben und das beiliegende #30 Öl verwendet. Vorne kamen goldene Federn, hinten die silbernen auf die Dämpfer. Die Farbmarkierung ist allerdings lediglich in ausgebautem Zustand oben am Federnrand zu erkennen.
Damit man von einem Rolling Chassis reden kann, wurden jetzt noch VTEC 27 R Kompletträder aufgeschraubt.
Elektronik
Ein Renner wie der TCX verdient es natürlich, die adäquaten Elektronik-Komponenten eingebaut zu bekommen. Die komplette Elektronik wird auf der linken Fahrzeugseite installiert, rechts befindet sich ja der Platz für den LiPo-Akku.
Als Lenkservo fand ein Low-Profile Futaba 9550 Verwendung. Dieses wird liegend montiert. Da für den mitgelieferten Servosaver nur wenig Raum bleibt, muss dieser an der linken oberen Ecke leicht beschnitten werden, damit die freie Beweglichkeit gewährleistet werden kann. Unmittelbar hinter dem Servo sollte man den Empfänger aufkleben, damit der Fahrtenregler noch ausreichend Platz vor dem Motor findet.
Hierbei handelte es sich um den brandneuen LRP SXX TC Spec. Version 2 in Verbindung mit einem Vector X12 Triebling mit 4,5 turns, also eine bei Modified-Rennen durchaus übliche Ausstattung.
Zusammenfassung
Vor dem Rollout sollte man sich jetzt die Zeit nehmen, mal kurz über den TCX nachzudenken: Was bietet er, was ist gegenüber dem Vorgänger TC geändert worden?
Hauptziel der Entwicklungsvorgaben war mit Sicherheit, ein Fahrzeug auf den Markt zu bringen, dessen komplette Balance auf den Einsatz von LiPo´s zugeschnitten war, da Sub C-Akkus mittlerweile keine Rolle mehr spielen.
Alle Elektrokomponenten rückten daher näher zur Mittelachse, der Motor z.B. um 4,5 mm. Die Position der Antriebsriemen wurde hierzu getauscht. Das Chassis wurde schmaler gebaut und hat keine Slots mehr für die bisherigen Akku-Packs.
Am Oberdeck gibt es verschiedene Möglichkeiten, den Flex zu verändern, wie es X-Ray schon erfolgreich praktiziert hat. Die Bulkheads kommen 3.0 mm näher zusammen und sind alle gleich, egal ob vorne, hinten, links oder rechts. Sie wirken auch filigraner.
Die Dämpfer wurden unverändert vom Vorgänger TC übernommen. Sie waren schon gut und mussten nicht weiter verbessert werden.
Neu ist auch die Zwei-Pfosten-Lenkung. Man braucht sie offenbar heute, um schnelle Rundenzeiten zu erzielen. Auch der Mitbewerber X-RAY hat sein neues Modell darauf umgestellt.
Die Riemenräder auf der Zwischenwelle erhielten eine neues Design und werden jetzt statt mit Schrauben durch Pins gehalten. Diff, Starrachse und Kardans kann man als Ultra-Light-Versionen bezeichnen.
Im Set enthalten ist eine spezielle Akkuhalterung aus leichtem Kunststoff, wenn man die Befestigung per Klebeband nicht möchte.
Praxis
Das alles trägt dazu bei, die Befehle des Fahrers noch kompromissloser und schneller umzusetzen und in schnelle Rundenzeiten zu verwandeln. Trotz der bärenstarken Motorisierung bleibt das Fahrzeug einigermaßen beherrschbar, wenn man den Gasfinger etwas mäßigt.
Die VTEC-Reifen sowie die zum Einsatz kommende Protoform-Karosse erwiesen sich als die richtige Wahl für den ersten Einsatz auf Teppich.
Eine leichte Unruhe verschwand, als der Lenkeinschlag etwas zurückgenommen wurde. Weiterhin erwies sich eine Verringerung der Bodenfreiheit auf vorne 4,5mm, hinten 5,5mm als goldrichtig.
An den Dämpfern brauchte nichts abgeändert zu werden, man kann hier von Referenzklasse sprechen. Das gute Zusammenwirken aller Teile deutet auf ein sehr ausgewogenes Fahrzeugkonzept hin.
Fazit
Bleibt festzuhalten: Der TCX ist mit gemäßigterer Motorisierung für jeden, der ein Auto auf einer Rennstrecke bewegt, problemlos zu bewegen.
In der Hand des Topfahrers, welcher um Rennsiege mitfährt, stellt er hingegen eine giftige Waffe dar.
Bericht: „Axel Linther“
Fotos: Klaus-D. Nowack
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