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| LRP / HPI |
29.09.2011 |
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| Formula Ten |
| 1:10 Elektro Glattbahn |
Es kommt wieder Leben in die seit einiger Zeit wieder mal im Dornröschenschlaf liegende Elektro Formel 1 Szene. Nach Tamiya mit dem F-104 und LMI 3-Racing mit dem F 1-09 gesellt sich nun der Dritte im Bunde dazu: Der HPI Formula Ten.
Einleitung
Viel zu lange war es ruhig um die doch eigentlich sehr schöne Rennklasse, bei Tamiya war sie sogar aus dem Cup gestrichen worden, nicht zuletzt wegen des Flops Tamiya F 2001, der der Klasse quasi den Todesstoß versetzt hatte und beim Publikum und den Fahrern nicht recht ankam.
In der LRP HPI Challenge gibt es seit letztem Jahr nun wieder eine eigene Rennklasse, die Formel 1 Challenge. Hier kommen ausschließlich Fahrzeuge des Typs HPI Formula Ten zum Einsatz.
Bei diesem Fahrzeug handelt es sich um einen Formelrenner, welcher über all die Features verfügt, welche man sich bei einem Formel 1 Fahrzeug im Maßstab 1:10 eben vorstellt: Lediglich Heckantrieb, hintere Starrachse in einem Powerpod geführt, einfacher Aufbau des restlichen Fahrzeuges einschließlich Vorderachse.
Baukasten
Der Baukasten, welcher für ein Formelfahrzeug relativ groß erscheint, enthält neben der Karosserie und den Reifen alle Teile, welche zum Bau des Chassis nötig sind. Das alles in nur 4 Beuteln verpackt, nämlich Bag A bis Bag D und somit recht überschaubar.
Die glasklare Karosse legt man am besten zunächst zur Seite und spart sie sich für den Schluss auf, denn das ist ein ganz spezieller Fall. Das Auto selbst stellt den Erwerber vor keine großen Probleme, man sollte einfach der Bauanleitung folgen.
Diese ist im HPI typischen Style gehalten und umfasst in diesem Falle 35 Seiten an Informationen in vier Sprachen. Darunter versteht man eine Übersicht aller Teile, Setup-Tipps, Bauanleitung, Explosionszeichnung sowie Übersicht über Ersatz - und Tuningteile.
Hinterachse
Den Zusammenbau beginnt man mit der Konstruktion des Powerpods für die Hinterachse. Die vier Kunststoffteile sind schnell mit dem T-Bar, welches aus hauchdünnem Fasermaterial besteht, verschraubt und bilden dann das Powerpod.
Bedenken wegen der Haltbarkeit des Powerpods sind völlig unnötig, auch wenn es so dünn erscheint. Im späteren Fahrbetrieb ergaben sich hier keine Probleme. Die Montage an das Haupt – bzw. Mittelteil des Chassis erfolgt über zwei Schrauben.
Der Trick an der Sache besteht in zwei O-Ringen aus rotem Gummi, welche auf den Schrauben zwischen T-Bar und Chassis positioniert werden. Je fester man sie anzieht, desto weniger kann das T-Bar arbeiten. Lockert man die Schrauben jedoch etwas, ist mehr Bewegung möglich.
Die Faustregel lautet hier: Weniger Griff – lockere Einstellung, mehr Griff – festere Einstellung. Damit sind die Einstellmöglichkeiten der Hinterachse auch schon aufgezählt, mehr gibt es nicht.
Auf das Chassis kommt nun der Akkuhalter sowie der Reibungsdämpfer für das Powerpod. Hier kann durch mehr oder weniger Fett auf den Kontaktflächen auch noch etwas das Eigenleben des Powerpods beeinflusst werden.
Bevor man weitermacht, sollte vorab schon das Lenkservo eingebaut werden, da dieses zu einem späteren Zeitpunkt wesentlich umständlicher zu bewerkstelligen ist. Hierbei kam direkt der freundlicherweise beigelegte HotBodies Servosaver 61644 zum Einsatz.
Vorderachse
Als nächstes wendet man sich dem Chassis-Vorderteil zu. Dieses ist bereits so vorgefertigt, dass Fahrzeugnase und untere Querlenker aus einem einzigen Teil aus zähem Kunststoffmaterial bestehen.
Man baut nun die Lenkung und die oberen Querlenker ein, welche in Kugelgelenken gelagert werden. Zwischen oberen und unteren Querlenkern laufen die Radträger mit Lenkhebeln auf einer Welle. Es gibt hier wie bei Pan-Cars üblich, eine wenn auch geringe Federung der Vorderräder.
Was überhaupt nicht geht, ist die Gleitlagerung der Radachsen in Kunststoff-Lagern. Diese wurden kurzerhand durch noch vorhandene Hudy-Kugellager der Dimension 5 x 10 x 4 mm ersetzt.
Anzumerken ist, dass die Lenkgestänge sowie die Anlenkung des Servos keine Rechts/Linksgewinde haben. Kein wirklicher Mangel, aber unbequem bei der Einstellung.
Die komplettierte Nase wird vermittels dreier Schrauben am Mittelteil befestigt. Oben trägt ein kleines Oberdeck aus dem gleichen Material wie das T-Bar zur Stabilität bei.
Endmontage
Zu guter Letzt muss noch der Stoßdämpfer, welcher das Powerpod gegen das Chassis abstützt, montiert werden. An den Einbau des vorhandenen Kunststoff-Reibungsdämpfers sollte man nicht mal denken. Statt dessen ist der als Tuningteil von LRP erhältliche Aluminium-Öldruckdämpfer 101539 erste Wahl.
Bleibt noch der Einbau der Hinterachse. Diese ist im Powerpod in Kugellagern mit Bund gelagert. Es gibt verschiedene Einsätze für die Lager. Damit kann die Bodenfreiheit verändert werden. Zunächst wurden hier die Einsätze mit +/- 0 gewählt.
Auf der rechten Achsseite sitzt das Differenzial. Interessanterweise hat man hier nicht das weitverbreitete Kugeldiff, sondern ein Kegeldiff mit drei Planetenrädern gewählt, die ohne Abdeckung in Aussparungen des Hauptzahnrades laufen.
Auf eine Schmierung sollte hier verzichtet werden, da sonst durch die ungeschützte Bauweise Schmutz angezogen wird, welcher sich verschleißfördernd auswirken könnte. Es ergab sich auch ohne Schmiermittel im Fahrbetrieb kein sichtbarer Verschleiß. Es sind zwei Hauptzahnräder beigefügt, man sollte hier die 75 Z – Ausführung einbauen.
Die Radträger bestehen aus orange eloxiertem Aluminium. X-Ray läßt grüßen. Die handelsüblichen Standardsechskante sind daran bereits integriert, wogegen sie an der Vorderachse aus Kunststoff bestehen. Man könnte theoretisch auch normale Tourenwagenfelgen und Reifen aufziehen, was aber natürlich nicht schön aussieht.
Bei Front und Heckspoiler sowie Diffusor kann man unter verschiedenen Ausführungen wählen. Es lagen dem Testfahrzeug mehrere Sätze bei. Allen zu eigen war die hohe Flexibilität des verwendeten Kunststoffes. Hier dürften sich auch bei Remplern keine Beschädigungen ergeben.
Die dem Formula Ten beigefügte Standard–Bereifung besticht nicht durch allzu hohe Performance. Damit kommt man, salopp gesagt, nicht mal aus der Boxengasse.
Wirklich gut gehen hier nur die High Grip FT 01 Slicks der Kategorie „S“. Da auch diese dem Testfahrzeug als Zubehör beilagen, war das Problem schnell gelöst. Die Standard-Slicks kommen nur noch zum Einsatz, wenn der Renner in der Vitrine stehen soll.
Karosserie
Etwas mehr Arbeit muss man sich bei der Gestaltung der Karosserie machen. Man könnte hier schon ohne Übertreibung von einer Scale-Karosse sprechen.
Das Ausschneiden sollte sehr genau vorgenommen werden, damit auch die seitlichen unteren Zusatzteile und die Winglets auf den Seitenkästen passgenau sind.
Alle Teile sind einzeln zu lackieren. Wenn alles getrocknet ist, erfolgt die Anbringung der Zusatzteile durch das sehr gut haftende Doppelklebeband.
Nach Anschrauben des Fahrerkopfes und Anbringen der Decals ist die Karosse komplett. Eventuell muss man hinten rechts noch etwas wegschneiden, damit bei Federbewegungen die Freigängigkeit des Hauptzahnrades gewährleistet ist.
Vom Lackieren des in schwarz gehaltenen Spoilerwerks wird abgeraten. Aufgrund der hohen Flexibilität platzt ansonsten bei Feind- oder Bandenberührungen die Farbe gerne wieder ab und das sieht dann sehr unschön aus.
Akku-Packs
Wenn man in der HPI-Challenge um Punkte mitfahren möchte, muss der Formula Ten über eine Challenge - legale Elektronik verfügen.
LRP hatte dazu dem Testmodell gleich die richtigen Komponenten beigefügt: In der Challenge wird mit 4 Zellen Stickpacks gefahren, dazu gibt es zwei NiMH Packs.
Für die Vorläufe ist das 3000 MAh Pack völlig ausreichend, beim 20 min Finale könnte es aber zum gefürchteten „Leergeher“ kommen. Hier sollte man lieber auf das 4200 MAh Pack vertrauen, dieses lag dem Baukasten auch bei.
Wenn man zum Spaß mit sechs Zellen Packs fahren möchte, braucht man einfach nur die Akkuhalter austauschen, sie liegen als Alternative bei und sind leicht auszuwechseln, da sie nur mit Clipsen befestigt sind.
Motor
Ebenfalls beigefügt war auch der einzige in der Formel Challenge legale Motor. Es handelt sich hier um den feinen Vector X11 Brushless Stock Motor mit 17,5 turns Nr. 50850. Dieser darf ebenfalls in der 17,5 turns und der Classic Challenge gefahren werden.
Durch den farblich codierten Ring, die Lasergravur und die schwarz anodisierte Welle kann der TK beim Rennen schnell die Legalität erkennen und das ist auch gut so.
Die Drehzahl liegt bei 16.560 U/min, die spezifische Drehzahl pro Volt (kv) liegt bei 2.300 bei einem Wirkungsgrad von 93% und einer Leistung von 153 W, manierliche Werte also.
Der Motor verfügt über 12.3 mm Military Spec Sintered Neodym Magnete. Die Stern-Wicklung ist handgewickelt. Das X11 Gehäuse ist demontierbar und timebar. Ein Betrieb mit Sensor ist möglich und vorgesehen.
Regler
Auch auf dem Regler-Sektor hat sich LRP für die Formel-Challenge etwas einfallen lassen: Neben den bisher schon zugelassenen Fahrtenreglern ist nun auch noch der Regler 80705, der SPX Zero hinzugekommen.
Es handelt sich um einen Fahrtenregler der neuesten Generation. Powerprogramme, gerade in den Stock-Klassen ein sehr beliebtes Mittel zur Leistungssteigerung, bleiben beim Einsatz dieses Reglers außen vor und verfälschen nicht das Rennergebnis.
Es kommt halt auf den Fahrer und die Abstimmung des Autos an, dieses Ziel hat sich auch die Formel-Challenge auf die Fahnen geschrieben.
Der SPX Zero weist folgende Features auf:
Boost Zero Mode, keine zusätzlichen Powerprogramme möglich. Vier einstellbare Modi, nämlich Auto Cell System, Power Profile, Initial- und Auto Brake. Die maximal erreichte Reglertemperatur kann außerdem ermittelt und ausgelesen werden.
Wie es sich für einen Wettbewerbsregler gehört, gibt es nur vorwärts /Bremse, der Rückwärtsgang entfällt. Mit den recht kleinen Abmessungen von ca. 33 x 38 x 15 mm passt der SPX Zero problemlos in den Formula Ten.
Die Einstellung auf den Sender ist nicht kompliziert: Nach Einschalten des Reglers ist die Set-Taste für 3 sec zu drücken, die SET LED blinkt nun rot. Nach Stellung des Gashebels in Neutral, Vollgas, Bremse mit jeweiligem zwischenzeitlichen Drücken der SET-Taste leuchten die SET und die MODE LED permanent rot, der Regler ist auf den Sender abgestimmt.
Die Programmierung der Modes sollte man zunächst außer acht lassen. Es sind ab Werk folgende Werte eingestellt:
1. LiPo / NiMH –Automatik
2. Boost Mode „0“
3. Initial Brake inaktiv
4. Auto Brake inaktiv.
Damit sollte jeder zurecht kommen. Außerdem ist die Betriebsart „Boost Mode 0“ in der Challenge zwingend vorgeschrieben, was durch die blinkende rote LED leicht zu überprüfen ist. Blinkt sie nicht, wurde auf eines der weiteren fünf Profile zurückgegriffen und man wird disqualifiziert, wenn es auffällt.
Sonstiges
Das bereits vorher erwähnte Lenkservo stammte von HPI und wies Standardwerte auf, was für ein leichtes 2WD-Auto zunächst mal genügen sollte.
Die Verbindung zum Fahrer wurde durch die neue 2,4 GHz-Anlage A3 STX Deluxe hergestellt. Der Empfänger ist ebenfalls sehr kompakt und problemlos unterzubringen.
Da auf Teppich gefahren werden sollte, kam die legale Untersetzung von 75 / 23 aufs Auto. Auf Außenstrecken wäre auch 75 / 26 möglich.
Fazit
Wenn man vorwiegend mit 4 WD Tourenwagen unterwegs ist, sollte man die ersten Runden auf der Rennbahn behutsam angehen, denn ein Hecktriebler fährt sich doch etwas anders. Man hat sich jedoch schnell gewöhnt, das Fahrverhalten ist durchaus als gutmütig zu bezeichnen, was auch einem Anfänger entgegen kommt.
Die S-Reifen tragen ein übriges zu dem sehr hohen Griff bei, ohne diese wäre es schwierig. Durch die ausgezeichnete Leistung des X11-Motors vergisst man zeitweise, nur mit 4 Zellen unterwegs zu sein.
Auch als Anfänger sollte man sich in diesem Falle einen Ruck geben und sich bei einem der zahlreichen Challenge-Läufe mal mit Gleichgesinnten messen. Der Fahrspaß ist dabei garantiert.
Bericht: „Axel Linther“
Fotos: Klaus-D. Nowack
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