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| XRAY |
03.03.2017 |
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| X1 2017 Formel 1 |
| 1:10 Elektro Glattbahn |
Seit der Präsentation des ersten Formelfahrzeuges von XRAY, dem X1 in der Klasse 1:10 F1 Elektro, ist nun über ein Jahr vergangen und man konnte fast die Uhr danach stellen, dass nunmehr der X1 in der 2017 Version fällig ist.
Dieser ist keine komplette Neukonstruktion des 2016er Baujahres, was auch überhaupt nicht nötig war, weil genügend Erfolge eingefahren wurden. Vielmehr handelt es sich um eine überarbeitete Version mit einigen Verbesserungen, welche das Auto schneller machen und leichter zu handhaben lassen sollen.
Mittlerweile gibt es im F1 Bereich schon offizielle Rennklassen bis hin zur Europameisterschaft und auch beim ETS bildet die F1 - Klasse eine unbestreitbare Bereicherung der Szene.
Baukasten
Der Baukasten, welcher genau wie bei den Tourenwagen noch kleiner als ein Schuhkarton ist, enthält alles, was man zum Bau des Rolling Chassis benötigt, mit Ausnahme der Karosserie und der Räder.
Eine unlackierte Lexan-Karosse in der 2016er Ausführung hatte man jedoch beigelegt, und so musste man sich lediglich noch um die Elektronik und die Bereifung kümmern.
Für letztere wurde auf die Kompletträder von Ride mit den XR High Grip Compound Hohlkammerreifen, welche auch beim ETS obligatorisch sind, zurückgegriffen. Die lange Zeit gebräuchlichen Moosgummireifen sind mittlerweile in der F1 völlig out.
Verpackungseinheiten
Öffnet man den Baukasten, erblickt man, wie bei XRAYüblich, zunächst eine Anzahl mit Zahlencodes versehener Plastikbeutel. In diesem Falle sind das lediglich 8 Beutel, welche die notwendigen Materialien zum Bau des X1 beinhalten.
Hinzu kommt die noch auszuschneidende unlackierte Formel Karosse mit zwei verschiedenen Lexan Aufsätzen für den flexiblen Basis-Frontspoiler. Mit Hilfe der Lexan Frontspoiler lassen sich verschiedene Abtriebswerte realisieren.
Ebenfalls aus flexiblem Material gefertigt ist der Heckspoiler, welcher auch noch der Packung beiliegt. Dieser ist dreifach verstellbar und kann zudem an den Befestigungspunkten variiert werden.
Nicht vergessen werden sollte das 34seitige Manual, wie immer bei XRAYals Referenzmarke anzusehen, sowie die Chassisplatte aus 2,5 mm starkem Kohlefasermaterial.
Chassis
Bei der Chassisplatte handelt es sich um ein präzisionsgefertigtes Teil von höchster Materialqualität. Zum Schutz sollten dessen Kanten sowie die Aufnahmebohrungen für den Frontspoiler einer Versiegelung mit Sekundenkleber unterzogen werden, um gegen Beschädigungen im Fahrbetrieb gefeit zu sein.
Alle übrigen Kohlefaserteile wie vordere Radaufhängung, Platte für das Powerpod und weitere Haltebügel sind übrigens von gleicher Materialgüte wie das Chassis selbst.
Vorderachse
Wenn man das Manual aufschlägt und dies als Leitfaden für den Zusammenbau betrachtet, wird man sich als erstes mit der Vorderachsaufhängung beschäftigen.
Die oberen und unteren Schwingen sowie die vordere Achsplatte sind ebenfalls 2,5 mm stark und präzise CNC gefertigt.
Die unteren Schwingen sowie die zentrale Aufnahmeplatte für die oberen Schwingen sind auf verschieden hohen Alupfosten auf dem Chassis befestigt.
Durch unterlegen mit beigefügten Alu-Shims kann Einflussnahme auf die Position des Rollcenters erfolgen.
Während die unteren Schwingen aus Reglementsgründen starr und ohne Federung sein müssen, sind die oberen Schwingen beweglich in je drei Pivot Balls gelagert.
Je nach Verwendung verschiedener Kunststoffeinsätze in der Achsplatte sowie der oberen Schwingenaufnahme sind eine Unmenge an Nachlauf- und Sturzwerten für die Vorderachse realisierbar: 3, 6, 9 und 12° Nachlauf und Sturzwerte von negativ 1.0, 1.5, 2.0 und 2.5° können vorgegeben werden, als Basis Setup bei einem Neuaufbau sollen hier zunächst 2.0° Radsturz bei 9° Nachlauf eingebaut werden.
Zwischen den oberen und unteren Schwingen finden dann auf stählernen, unten mit kleinen Federn versehenen Wellen, die Lenkhebel aus Composite Material ihren Platz, welche zugleich auch die Radachsen aufnehmen.
Hier sind pro Hebel zwei verschiedene Positionen für das Lenkgestänge vorgesehen.
Für die Federung kann auch hier aus einer großen Anzahl verschiedener Federraten ausgewählt werden. Im Baukasten enthalten ist jedoch lediglich die goldene mit C = 3,5.
Wem dies alles nicht reicht, der kann sich auch bei anderen Herstellern wie z.B. Tamiya verschiedene Federn besorgen.
Die Stahlwellen der Lenkhebel sollte man vor dem Zusammenbau durch wenige Tropfen Öl etwas leichtgängiger machen, das kommt dem Fahrverhalten zugute.
Zur Begrenzung des Lenkeinschlages wurden zuvor auf den unteren Schwingen stufenlos einstellbare Anschlagböcke montiert.
Die gesamte vordere Radaufhängung ist nunmehr komplett. Durch die Einstellung mit den verschiedenen Einsätzen ergibt sich gegenüber einem Tourenwagen ein unbestreitbarer Vorteil, beide Seiten sind bei Verwendung der richtigen Einsätze immer in den Werten gleich und man benötigt hier keinerlei zusätzliches Setup System.
Frontstabilisator
Unbedingt zu erwähnen ist hier auch noch, dass die 2017er Vorderachse mit einem kugelgelagerten Bügelstabi versehen wurde, was beim Vorgänger noch nicht der Fall war.
Von den vier zur Verfügung stehenden Stärken findet sich im Baukasten die 1.2 mm starke Version.
Die oberen und unteren Schwingen mussten wegen der Verwendung des Frontstabis gegenüber der 2016er Version geringfügig im Layout abgeändert werden.
Power Pod
Der nächste Beutel hält die zur Konstruktion des hinteren Power Pods benötigten Einzelteile bereit.
Die als Basis vorgesehene Kohlefaserplatte ist genau wie das Hauptchassis 2,5 mm dick und nimmt rechts und links die beiden aus Swiss 7075 T6 Aluminium CNC gefrästen Bulkheads mit 5,0 mm Dicke auf.
Da diese zurückhaltend schwarz eloxiert sind, könnte man sie von weitem für Kunststoffteile halten. Alle anderen Aluminiumteile sind in der XRAYtypischen orangenen Farbgebung eloxiert.
War die rückwärtige Verbindung der beiden Bulkheads beim Vorgänger noch aus Verbund-Kunststoff, kommt hier nun ebenfalls eine Kohlefaserplatte zum Einsatz, an welcher sich eine große Anzahl Bohrungen für die Befestigung des Heckspoilers in verschiedenen Höhen findet.
Vorne werden die Bulkheads mit einer schmalen Strebe, ebenfalls aus Kohlefaser verbunden, welche zugleich als Basis für den zentralen Dämpfer und die Seitendämpfer ausgelegt ist.
Das komplettierte Power Pod wird im Prinzip nur von einem einzigen zentralen Kugelgelenk an der Hinterseite des Chassis gehalten, sieht man einmal von den beiden später anzubringenden seitlichen Kunststoff Links ab, welchen aber in erster Linie keine Halte- sondern Führungsaufgaben zukommen.
Es ist genau wie beim Vorgänger wichtig, dass die Befestigung äußerst gewissenhaft erfolgt, damit das Kugelgelenk zwar spielfrei ist, dabei jedoch völlig leichtgängig arbeiten kann.
Auch die erwähnten Links müssen spielfrei, aber leichtgängig angebracht sein.
Man sollte diesen Bauabschnitt äußerst gewissenhaft durchführen, denn falls später hier etwas haken oder schwergängig gehen sollte, kann dies dem Fahrverhalten nur abträglich sein.
Für die Links gibt es beim neuen Chassis nun zwei verschiedene Anlenkpunkte.
Die restlichen Kohlefaserteile wie Streben für Dämpferbefestigungen und Karostützen in der Fahrzeugmitte sind schnell angebracht, hier wurde die Anbauposition wegen des neuen Dämpfers geringfügig nach vorne verlegt.
Hinterachse
Anschließend kann man sich dem nächsten Schritt, nämlich der Hinterachse und dem Kugeldiff zuwenden.
Auch der Zusammenbau eines solchen erfordert immer Konzentration und Gewissenhaftigkeit, soll später alles problemlos funktionieren.
Hierbei kommen feinste Carbide Kugeln mit exakten Rundlaufeigenschaften zum Einsatz, welche auf den hochpräzise geschliffenen Diffscheiben aus Edelstahl ihr Werk verrichten.
Das Diff wird direkt auf der gut 6 mm dicken Hinterachse, welche aus Hudy Federstahl gefertigt ist, montiert.
Zwischenzeitlich ist auch eine Graphit Version der Achse verfügbar, welche ca. 9 g leichter ist, aber in puncto Stabilität muss man da gegenüber der Federstahl Variante schon Abstriche machen, zumindest bei Abflügen oder Rempeleien im Fahrbetrieb.
Für die Achsmontage sind sechs verschiedene Kunststoffeinsätze vorgesehen, mittels welcher die Fahrzeughöhe an der Hinterachse verändert werden kann, wogegen dies vorne durch Zufügen oder Weglassen von Shims auf den Querlenkerpfosten geschieht.
Wenn man sich für die entsprechenden Einsätze für die Hinterachse entschieden hat, wird dann die Achse mit ihren Bundlagern eingebaut, wobei zu beachten ist, dass ein geringes Axialspiel verbleibt, damit die Lager einwandfrei rollen können und nicht klemmen.
Die Spurweite selbst kann außerdem durch unterlegen mit Shims in einem gewissen Maße variiert werden.
Genau wie schon beim Vorgänger hebt sich das Diff des X1 2017 von den üblichen F1 Diffs anderer Hersteller ab: muss dort bei jedem Wechsel des rechten Hinterrades das Diff-Drucklager neu eingestellt werden, weil es sich in der Felge befindet, wurde beim XRAYDiff das Drucklager nebst Einstellschraube innerhalb der äußeren Diffhälfte, welche ja zugleich den Radmitnehmer bildet, angeordnet.
Ein einmal eingestelltes Diff behält somit seine Einstellung bei und braucht nicht jedes mal neu justiert zu werden. Will man das Diff allerdings doch einmal verstellen, muss der Einsatz zur Aufnahme der Radmutter ausgebaut werden, was aber in jedem Falle das kleinere Übel darstellt.
Stoßdämpfer
Der zentrale Stoßdämpfer verfügt über ein filigranes Alugehäuse mit 10 mm Innendurchmesser, ähnlich dem des Tourenwagens.
Die im Baukasten beigefügte Feder hat eine Federrate von C: 2,3. Erhältlich sind weitere Federn mit Raten von C:2,2 bis C:3,4.
Es sind diverse Teflonkolben vorhanden, die Anleitung verweist hier fürs Grundsetup auf die Ausführung mit 3 Löchern und 1,2mm Bohrungen.
Im Zusammenwirken mit dem beigefügten Silikonöl der Spezifikation 600 cSt erhält man so einen fein ansprechenden zentralen Stoßdämpfer.
Der Federteller wurde überarbeitet und erlaubt nun eine schnelle und einfache Veränderung der Länge, wozu vorher mühsam der untere Kugelkopf auf der Kolbenstange heraus- oder hereingedreht werden musste.
Optional gibt es für den Dämpfer auch noch das Progressive Shock System, kurz PPS. Hierbei verändert sich die Dämpferhärte in Abhängigkeit zum Einfederweg des Dämpfers.
Ebenfalls mit Silikonöl 600 cSt werden die beiden Side Tubes, das sind die schlanken langen Dämpfer zur Eliminierung der Seitenneigung, aufgefüllt.
In dem hauchdünnen Aluminiumgehäuse arbeitet eine Kolbenstange mit Rillen, auf welche vor dem Zusammenbau das Schmiermittel aufzubringen ist.
Beim Vorgängermodell gab es für diese Aufgabe lediglich einen Dämpfer mit durchgehender Kolbenstange.
Sehr feinfühlig per Madenschraube sind die rechts und links hinten am Chassis befindlichen Federn einzustellen, welche die Aufgabe haben, die Seitenneigung etwas im Zaum zu halten.
Lenkung
Die Lenkung wird quasi innerhalb der vorderen Radaufhängung genau mittig montiert.
Sie läuft in hochwertigen Kugellagern auf einem zentralen Pfosten. Die Verbindung mit den Lenkhebeln erfolgt über Lenkstangen aus Swiss 7075 T6 Aluminium, die Verbindung zum Servosaver besteht aus eben diesem Material, ergänzt durch oben offene Kugelpfannen aus Composite Kunststoff.
Der Servosaver selbst verfügt über vier Federelemente und wird direkt auf den Abtrieb des Servos aufgesteckt, welches mit Aluhalterungen längsliegend auf der Chassisplatte, direkt hinter der Lenkung seinen Platz findet.
Auf den Lenkhebeln finden sich pro Seite zwei verschiedene Aufnahmen für die Kugelköpfe der Lenkgestänge zur Veränderung des Ackermann Winkels.
Neu ist bei der Servobefestigung die Möglichkeit, das Servo nicht nur starr auf der Chassisplatte, sondern mit Hilfe eines zusätzlichen Hilfsrahmens aus Kohlefaser auch entkoppelt vom Chassis anzubringen, ähnlich wie beim Tourenwagen.
Alle Alu-Teile werden nach wie vor im mittlerweile typischen Orangerot eloxiert.
Eine Ausnahme bilden hier lediglich wie bereits erwähnt, die beiden Bulkheads und die hinteren Radmitnehmer, welche schwarz eloxiert sind, was durchaus sinnvoll erscheint, da diese Komponenten außerhalb der Karosserie liegen und sichtbar sind.
Komplettierung
Jetzt sind nicht mehr viele Teile anzubringen, es handelt sich lediglich noch um die flexiblen Front- und Heckspoiler, wobei letzterer in diversen Höhenpositionen am Heck des Wagens auf der neu designten Befestigungsplatte aus Kohlefaser montiert werden kann.
Für den Frontspoiler sind zwei verschiedene Aufsätze dabei, je nachdem wieviel Abtrieb an der Vorderachse gewünscht wird.
Diese Teile werden mit vier kleinen Schrauben auf der flexiblen Spoiler-Basis verschraubt.
Genau wie die Karosse bestehen sie aus glasklarem Lexan, welches noch ausgeschnitten und einer farblichen Behandlung unterzogen werden muß.
Es gibt allerdings als Option Part auch noch einen ETS-erprobten Frontspoiler mit einer Einstellmöglichkeit zur Veränderung des Abtriebs, welcher allerdings nur separat zu besorgen ist und nicht zum Lieferumfang gehört.
Abschließend werden noch die Karosseriestützen angebracht und die Anschläge für den Akku mit dem Chassis verschraubt.
Als Akku kann nur ein sogenannter Shorty verwendet werden, dieser kann wahlweise längs oder quer zur Fahrtrichtung eingebaut werden, in diesem Falle erfolgte ein Quereinbau.
Die Wahl fiel auf ein Wolfpack Exemplar. Die Befestigung erfolgt mittels Akkutape, Befestigungsschlitze für beide Akkupositionen sind in der Chassisplatte vorhanden.
Der Quereinbau ist hier ganz einfach zu erklären:
Man verfügt über wesentlich mehr Einbauplatz für die übrigen Komponenten wie Fahrtenregler und Empfänger, wogegen beim Längseinbau je nach verwandtem Equipment auch schon mal improvisiert werden muss.
Ein Brushless Set von Absima war schnell montiert, genau wie das Savöx Low Profile Servo für die Lenkung.
Wie bereits eingangs erwähnt sind Reifen und Felgen nicht im Lieferumfang, deshalb wurde auf die oben erwähnten Ride Kompletträder zurückgegriffen, welche in der ETS Serie ausschließlich zum Einsatz kommen.
Praxis und Fazit
Nach Installation der mittlerweile lackierten Karosserie, welche extra für den X1 entwickelt wurde und nach Abstimmung der Futaba Fernsteuerung, kann der Hallenteppich unter die Räder genommen werden.
Im Wesentlichen fährt sich das 2017er Modell wie der Vorgänger, marginale Unterschiede kann vermutlich nur der Profi ausloten, für den ja ein solches Auto auch ausschließlich gedacht ist.
Der Durchschnittsfahrer wird bei Verwendung des Grundsetups laut Bauanleitung folgendes feststellen:
Der Griff ist gut, die Beschleunigung aufgrund des geringen Fahrzeuggewichts phänomenal. Auf Lenkbefehle reagiert der X1 augenblicklich und sehr präzise.
Man fühlt sich sofort sehr sicher, sollte aber immer im Hinterkopf behalten, dass man mit vier freistehenden Rädern an filigranen Aufhängungen unterwegs ist.
Oberste Prämisse sollte also sein, nach Abschluss der Fahrt alle vier Räder samt Aufhängung heil in die Boxengasse zu bringen.
Dann hat man alles richtig gemacht und der Fahrspaß für die folgenden Akkus ist gewährleistet.
Der X1 in der 2017er Ausführung ist ein Spezialgerät ausschließlich für Rennzwecke auf sehr hohem Niveau.
Wer sich mit seiner Technik ausgiebig auseinandersetzt, wird relativ schnell ganz vorne mit dabei sein, denn konkurrenzfähig ist er allemal.
Bericht: Rolf Röder
Fotos: Klaus-D. Nowack
Querschnitt XRAY X1 2017
• Klasse: 1:10 Formel 1
• 2,5mm Chassis aus Carbon
• Vorderachse vielfach einstellbar
• „Link“ Chassis Geometrie
• Verwendung von Lipo-Akkus 2S im Shorty-Format,
wahlweise längs oder quer
• 1 zentraler Öldruckstoßdämpfer
• 2 Seitendämpfer
• Hinterachse aus Hudy-Federstahl
• Kugeldiff incl. Carbide-Kugeln
• Bulkheads gefräst aus Swiss 7075 T6 Aluminium,
mattschwarz eloxiert
• Übrige Aluteile in Hudy-Orange
• Präzisions Leichtlauflager mit blauer Dichtlippe.
• Breite: Einstellbar - 180mm vorne, 185 mm hinten,
je nach Bereifung
• Länge: 410 mm
• Höhe: je nach eingesetzter Karosse
• Radstand 264 mm
• Reines Chassisgewicht: 375 Gramm
• Gewicht fahrbereit: unter 1000 Gramm je nach
verwendeter Ausstattung.
Vielfach einstellbar:
• Bodenfreiheit vorne und hinten
• Sturz und Nachlauf vorne,
• Spurweite vorne und hinten
• Spur vorne
• Veränderung der Fahrzeugbalance durch
verschiedene Akkupositionen möglich
• Einstellbarer Ackermann.
Bildverzeichnis XRAY X1 2017
Bild 1, 2, 3 und 4: Das ist er: Der neue X1 2017, die
Karosserie ist noch vom 2016er Modell.
Bild 5 und 6: Der Lieferumfang umfasst keine Felgen und Reifen.
Bild 7: In der Seitenansicht lässt sich der extrem
niedrige Schwerpunkt erahnen.
Bild 8: Die Unterseite des Chassis ist total eben.
Bild 9: Zwischen Chassis und Powerpod gibt es keine
störenden Übergänge.
Bild 10 und 11: Die Vorderachse bietet zahlreiche
Einstellmöglichkeiten.
Bild 12: Der kugelgelagerte Bügelstabi ist leichtgängig
und absolut spielfrei.
Bild 13: Die gesamte Vorderachskonstruktion ist auf
Aluminium-Pfosten aufgebaut.
Bild 14: Für die Vorderradfederung sind diverse
Federhärten erhältlich.
Bild 15: Der Servosaver passt auf alle gängigen Lenkservos.
Bild 16: Die Kunststoff-Links zur Seitenführung müssen
nach Einbau absolut leichtgängig sein.
Bild 17: Das zentral angebrachte Federbein spricht sensibel an.
Bild 18: Die schwarz eloxierten Bulkheads für die
Hinterachse sind aus Alu präzisionsgefräst.
Bild 19: Durch diverse Kunststoffeinsätze kann die
Hinterachse in der Höhe verstellt werden.
Bild 20 und 21: Das Kugeldiff ist aus vielen
Präzisionsteilen zusammengesetzt.
Bild 22: Die Diffkugeln laufen auf Präzions-Edelstahlscheiben.
Bild 23 und 24: Die Halterung für den Heckspoiler ist
vielfach in der Höhe verstellbar
Bild 25: Das Diff in Einzelteile zerlegt.
Bild 26: Die Bordelektronik ist installiert, der Akku im
Shorty-Format ist quer eingebaut. Es ergibt sich eine
sehr ausgewogene Gewichtsverteilung.
Bild 27: Das Lenkservo wurde abgekoppelt von der
Chassisplatte montiert.
Bild 28: Das Absima Brushless Ensemble harmoniert gut
mit dem Wagen. Für alle Komponenten ist ausreichend Platz.
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