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| Absima / TeamC |
21.08.2014 |
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| T8 V3 |
| 1:8 Verbrenner Off Road |
Absima bringt mit dem Nitro Buggy T8 V3 von TeamC die neueste wettbewerbstaugliche Version eines verbrennergetriebenen Offroaders im weit verbreiteten Maßstab 1:8 auf den Markt.
Der T8 V3 hat bereits mehrere bewährte Vorgänger und wird ausschließlich als Baukasten für den Wett-bewerbseinsatz geliefert. Es kommen bei diesem 4WD-Buggy durchweg nur hochwertige Komponenten zum Einsatz, damit eine hohe Standfestigkeit im harten Wettbewerb gewährleistet werden kann.
Baukasten
Im Baukasten enthalten sind eine glasklare Lexan Karosse im so genannten derzeit angesagten „CabForward“ Design, welche noch auszuschneiden und zu lackieren ist, vier weiße Dish Felgen ohne Bereifung, ein flexibler unkaputtbarer Heckspoiler sowie das wichtigste: acht Beutel bezeichnet mit Bag A-H, welche die zum Bau des Rolling Chassis notwendigen Teile enthalten.
Darunter befindet sich auch die 3mm starke Chassisplatte aus T 7075 Aluminium, welche in Gunmetall Optik harteloxiert und an den Seiten sowie im Bereich der Vorderachsaufnahme leicht abgekantet ist.
Bauanleitung
Ergänzt wird der Baukasten schließlich durch die gut 27-seitige Bauanleitung, welche zum Zusammenbau unerlässlich ist. Man wird dort mittels S/W Zeichnungen, welche allerdings nur mit englischer und asiatischer Beschriftung versehen sind, durch den Zusammenbau des Buggys geleitet.
Nähere Erläuterungen finden sich nicht. Man geht vermutlich davon aus, dass der Zusammenbau von Expertenhand vorgenommen wird. Explosionszeichnungen, Setup Blätter, Teilelisten und Teileabbildun-gen 1:1 vervollständigen den Lieferumfang.
Lenkung
Der Zusammenbau fängt in diesem Falle mit der Lenkung an: Die Lenkstrebe ist aus Alu und man kann den Ackermann Winkel hier dreifach variieren.
Zu diesem Zwecke werden Kunststoffeinsätze mit je drei verschiedenen Bohrungen in die dafür vorgesehenen Aussparungen gedrückt.
Obendrauf wird dann die Kunststoff Deckplatte geschraubt, welche gleichzeitig die vordere Karosserie-stütze aufnimmt.
Die Lenkung ist wie auch der gesamte Antriebsstrangvoll kugelgelagert, und zwar mit hochwertigen Kugellagern der Klassifikation ABEC 5.
Der rechte Pfosten nimmt gleichzeitig den Servosaver auf. Man sollte dessen Einstellung bereits beim Einbau recht stramm wählen, damit später kein schwammiges Lenkgefühl aufkommt.
Nach erfolgtem Zusammenbau kann man die Lenkung direkt auf das Chassis schrauben und nach hinten mit der beigefügten Kunststoffstrebe abstützen.
Seitliche Abschlüsse
Als nächstes befestigt man dann die beiden seitlichen Kunststoff Abschlüsse aus flexiblem Kunststoff an beiden Seiten der Chassisplatte.
Diese schließen später ziemlich gut mit der Karosse ab und verhindern somit das gröbste Eindringen von Schmutz. Man könnte dort zusätzlich auch noch einen Klettverschluss anbringen, eine weit verbreitete Alternative.
Differentiale
Anschließend kann man sich um die Differenziale kümmern. Vorne und hinten sind sie baugleich, lediglich in der Befüllung unterscheiden sie sich: während beim hinteren 2000# Öl vorgesehen ist, verlangt das vordere (wie übrigens auch später das Mitteldiff) nach einer 5000# Spezifikation.
Die Diffs kommen mit 4 Spider Stahl Innenleben. Die Befüllung erfolgt nach Erfahrung bzw. Gefühl, da es keine näheren Mengenangaben hierzu gibt, was aber kein Problem sein sollte.
Bei Front- und Heckdiff ist der Winkeltrieb spiralverzahnt ausgelegt. Beim Einbau der Diffs in die Gehäuse ist mit besonderer Sorgfalt vorzugehen, sonst kann es vorkommen, dass trotz vorbildlicher Kugellagerung die ganze Sache nicht rund läuft.
Wenn man aber sorgfältig die beiliegenden Distanzscheiben einsetzt und sich ausreichend Zeit zur Justierung nimmt, klappt alles problemlos und man erhält zwei leichtgängige Getriebeeinheiten.
In jedem Falle sind die Diffs genau wie abgebildet in die Gehäuse einzusetzen. Verwechselt man hier etwas, stimmt nachher die Drehrichtung nicht und ärgerliche Demontagearbeiten sind angesagt.
Vorderachse
An der Vorderachse ist ein Stabi mit 2,5 mm Durchmesser vorgesehen, die Übertragung der Kräfte erfolgt sowohl in Richtung Mitteldiff als auch in Richtung der Räder mit stählernen CVD Kardans.
Deren Zusammenbau ist schnell erledigt, aber man sollte in jedem Falle die Gelenke mit Graphitfett versehen. Das gilt natürlich auch für die rückwärtigen Kardans.
Die C-Hubs, Lenkhebel und Schwingen bestehen aus festem Verbundkunststoff und haben identische Abmessungen, so verfügen z.B. die C-Hubs über einen Nachlaufwert von 12°.
Die Radlager sind innen und außen in unterschiedlichen Größen gehalten. Bei den Radmitnehmern kommen die herkömmlichen 17 mm Ausführungen aus Alu zum Einsatz, es besteht also immer die Möglichkeit, alle handelsüblichen auf dem Markt befindlichen Offroad Felgen mit normaler Aufnahme zu verwen-den.
Zu erwähnen sind hier unbedingt die gefrästen und eloxierten Wellenhalter aus Aluminium. Sie sind ohne weiteres in der Lage, im Fahrbetrieb auftretende Kräfte zu verkraften, ohne ihren Geist aufzugeben.
Als Abschluss wird die Stoßdämpferbrücke aus 5.0 mm starkem rauchfarben eloxiertem Alu auf das Getriebegehäuse geschraubt. Sie bietet pro Dämpfer vier Befestigungspunkte und auch etliche Befestigungsmöglichkeiten für die Querlenker.
Die Lenkstangen und Sturzstreben aus M5 Rechts-/Links-Gewinden sollten auch jederzeit in der Lage sein, mit den auftretenden Kräften umzugehen.
Die nunmehr komplette Aufhängung wird mit vier Schrauben auf dem vorderen Teil des Chassis befestigt.
Mitteldiff und Bremse
Das Mitteldiff entspricht im Aufbau exakt dem Front- und Heckdiff, sieht man einmal vom Hauptzahnrad statt des spiralverzahnten Kegeltriebes ab.
An dieser Stelle wird ja später durch die Kupplungsglocke mit ihrem Ritzel die Leistung an den Antriebsstrang geleitet. Die Montage erfolgt in zwei Kunststoffaufnahmen.
Die Abtriebe des Mitteldiffs weichen etwas von den übrigen ab, da sie die Epoxy Bremsscheiben der zentralen Bremsanlage aufnehmen müssen.
Die vordere Scheibe hat hier einen geringfügig größeren Durchmesser als die hintere, die Verzögerung erfolgt über Stahlbremsbeläge. Beide Bremsen sind unabhängig voneinander in ihrer Wirkung einzustellen.
Die Gas- und Bremsgestänge werden voreingestellt und montiert, eine genaue Anpassung erfolgt erst später, wenn die entsprechenden Komponenten an ihrem Platz sind.
Hinterachse
Der Aufbau der Hinterachse unterscheidet sich nicht wesentlich von dem der Vorderachse, sieht man einmal davon ab, dass hier keine Lenkung vorhanden ist.
Einen Unterschied gibt es dennoch: Die gefrästen Aluhalter für die Schwingenstifte verfügen über verschiedene Kunststoff Einsätze, in welchen die Stifte gelagert werden.
So ist es möglich, z.B. die Spur der Hinterachse oder das Antisquat auf einfachste Art und Weise verändern zu können. An der Hinterachse kommt ein 2,7 mm Stabi zum Einsatz.
Weit verbreitet sind mittlerweile die so genannten „Mud Guards“ an den hinteren Schwingen, welche wirkungsvoll die hinteren Kardans vor dem Bombardement mit Schmutz und kleinen Steinchen schützen. Der T8 V3 macht hier keine Ausnahme.
Nachdem auch die hintere Dämpferbrücke befestigt wurde, kann die gesamte Achseinheit auf der Chassisplatte befestigt werden. Es erfolgt nun noch die Montage der neigungsverstellbaren Halterung für den Spoiler sowie der Abstützung gegen die Chassisplatte, dann ist die Achsmontage komplett.
Stoßdämpfer
Bei den Dämpfern wird für den T8 V3 schon einiges aufgeboten: Die 16mm Alugehäuse entsprechen von den Maßen her voll dem BigBore Standard.
Da sie mit Feingewinde versehen sind, kann hier die Federspannung, sprich die Bodenfreiheit aufs einfachste angepasst werden. Die Kolbenstangen sind mit einer goldenen TiN Beschichtung versehen.
Der Verschluss der Dämpfergehäuse erfolgt mit schwarz eloxierten Alukappen mit eingelasertem TeamC Schriftzug und Membranen als Volumenausgleich. Im Inneren arbeiten Teflonkolbenplatten mit sechs Bohrungen, durch welche das 450# Silikonöl hindurchströmen muss.
Die Dämpfer sind vorne kurz und hinten lang, ebenfalls die zur Verwendung kommenden schwarzen linear gewickelten Federn. Die Dämpfer haben nicht zuletzt wegen der Beschichtung der Kolbenstangen ein sehr geringes Losbrechmoment und sprechen daher sehr sensibel an.
Der gute Eindruck wird durch die Verwendung von hauchdünnen Gummitüllen, in der Szene auch als Shock-Sox bekannt, noch abgerundet.
Durch dieses sinnvolle Zubehör wird vermieden, dass die Dichtungen im Dämpfergehäuse durch schmirgelnden Schmutz einen allzu frühen Exitus erleiden.
Komplettierung
Nun wird das Chassis komplettiert, indem der 125ccm fassende Treibstofftank vorne links im Fahrzeug eingesetzt wird. Er verfügt über einen Spritzschutz, einen Schnelltankverschluss und einen pendelnd ein-gesetzten Sinterfilter.
Die Kraftstoffleitung und der Überdruckschlauch sind ordentlich vermittels Doppelklemmen verlegt und am Tank befestigt. Der Tank ist auf zwei Kunststoffpfosten mit Gummidämpfung so locker verschraubt, dass im Fahrbetrieb der Kraftstoff nicht aufschäumen kann, was bekanntlich stark leistungsmindernd wirken würde.
Auf der rechten Fahrzeugseite wird die völlig neu designete Einheit für die beiden Servos, den Empfänger und den BEC Akku installiert. Die Einheit ist wie aus einem Guss, für Empfänger und Akku sind spritzwassergeschützte Boxen mit abgedichtetem Schalter vorgesehen, die beiden Servos werden stehend mon-tiert.
Ein hier verwendetes Lenkservo brilliert mit 14,5 Kg Stellkraft bei 0,18 sec sowie einem Metallgetriebe, Für das Gas/Brems Servo ist eine einfachere Ausführung völlig ausreichend.
Als Triebwerk wurde ein bereits bestens eingelaufener Sirio BXT1S mit einem 2-Kammer Masterfix Abgassystem auf die verrippten Alu- Motorböcke geschraubt, nachdem die beiliegende 3 Backen Rennkupplung angebracht worden war.
Das Zahnflankenspiel zwischen Kupplungsglocke und Hauptzahnrad wurde genau wie alle Gas- und Bremsgestänge penibel justiert, dann war eigentlich alles fahrbereit.
Abschließend wurde der T8 V3 auf Tourex X-Pin Kompletträder gestellt. Eine Befüllung mit 25% igem Treibstoff und ein frisch geladener BEC Akku stellten die endgültige Betriebsbereitschaft her.
Praxis und Fazit
Da alles neu zusammengefügt war, wurde zunächst nur ein ganz langsames Rollout, sozusagen als Funktions- und Installationstest durchgeführt. Das ganze dauerte ca. eine Tankfüllung lang.
Danach wurde alles nochmals auf der Werkbank kontrolliert. Die Inspektion ergab keinerlei Auffälligkeiten.
Nach einer weiteren Tankfüllung hatten sich alle Komponenten aufeinander eingespielt und es konnte mit der vollen Leistung des Nitro-Triebwerkes gefahren werden.
Es zeigte sich, dass der T8 V3 ein reinrassiges Wettbewerbs-fahrzeug ist. Er setzt alle Befehle des Fahrers ohne Verzögerungen um, reagiert bei Sprüngen und Lastwechseln voraussehbar. Änderungen beim Setup machen sich umgehend bemerkbar.
Sollte TeamC geeignete Spitzenfahrer verpflichten können, wird ein Auto vom Schlage des T8 V3 in Zukunft ein Wort bei der Vergabe von Podestplätzen mitzureden haben.
Bericht: "Ernst Conty"
Fotos: Klaus-D. Nowack
Querschnitt Absima TeamC T8 V3
Neue Features im Vergleich zum Vorgängermodell (T8 V2)
● Neue optimierte 4mm 7075 Aluminium Chassisplatte
● Batteriebox-Layout für LiPo- oder NiMH Stickpack
● Neue "Cab-Forward" Karosserie aus Polycarbonat (unlackiert)
● Optimierte Querlenkerhalter an der Hinterachse vorne/hinten
zur perfekten Einstellung von Toe und Anti-Squat (inkl. Einlagen)
● Optimierte Lenkplatte oben
● LightWeight Differential Outdrives
● Stahlschrauben Grad 10.9
● 6 CVD Wellen aus Stahl
● Zentrierte Motorposition
● Mudguards
● Silikongedichtete ABEC 5 Kugellager (geölt)
● 5mm 7075 Aluminium Dämpferbrücken
● Insertlock Ackermann System
● 16mm Big Bore Dämpfer mit TiN beschichteten Kolbenstangen
● 125ccm Tank
Technische Daten
● Länge: 515 mm
● Breite: 310 mm
● Radstand: 325 +/- 5 mm
● Höhe: 190 mm
Bildverzeichnis Absima TeamC T8 V3
Bild 3 und 7: Unter der Lexan Karosse ist genügend Platz für
alle Komponenten.
Bild 4 und 5: Alle Einbauten sind an ihrem Platz und sehr
zweckmäßig angeordnet.
Bild 8: An der Vorderachse kommt eine C-Hub Suspension
zum Einsatz.
Bild 9: Dank der verwendeten Rechts/Links Gewindestangen
ist die Einstellung einfach.
Bild 10: Die CVD Wellen machen einen guten Eindruck.
Bild 11: Gummitüllen an den Dämpfern schützen die
Kolbenstangen vor Verschmutzung.
Bild 12: Die Lenkung ist mittig hinter der Vorderachse angeordnet.
Bild 13: Die obere Lenkungsplatte nimmt zugleich die vordere
Karosseriestütze auf.
Bild 14: Die Aufhängungsgeometrie ist vielfach veränderbar.
Bild 15: Spielfreie Installation stellt eine effektive Arbeitsweise
des Stabis sicher.
Bild 16: Die Nase der Karosserie hat ihren eigenen Platz ganz
vorne am Fahrzeug.
Bild 17: Wasserdicht verschlossen sind die Boxen für die
Fahrzeug- Elektronik.
Bild 18: Der Ein/Aus Schalter ist durch eine Gummiarmierung
wirkungsvoll abgedichtet.
Bild 19: Der Kraftstofffilter wird sicher in einer
Kunststoffklammer gehalten.
Bild 20: Die Bremsanlage ist für vorne und hinten
getrennt justierbar.
Bild 21: Stahlbremsbeläge haben die gelochten
Epoxyscheiben eisern im Griff.
Bild 22: Die Bremsbetätigung läuft in Präzisions-Kugellagern.
Bild 23: Auch die Verbindung zwischen den Diffs wird von
Kardans übernommen.
Bild 24: Das Gewicht der Diff- Abtriebe wurde auf ein
Minimum reduziert.
Bild 25: Mud Guards an den hinteren Schwingen weisen den
aufgewirbelten Schmutz ab.
Bild 26: Auch an der Hinterachse finden sich Kardans zur
Weiterleitung der Antriebskraft.
Bild 27: Zahlreiche Verstellmöglichkeiten gibt es auch für die
hinteren Sturzstreben.
Bild 28: Ein Heckstabi gehört ebenfalls zum Lieferumfang.
Bild 29: Die Spoilerhalterung ist direkt an die hintere
Dämpferbrücke angeschraubt.
Bild 30: Die Neigung des Heckspoilers kann verändert werden.
Bild 31: Jetzt kann es losgehen: Motor und Resorohr sind
eingebaut und abgestimmt.
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