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| XRAY |
21.02.2014 |
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| XB4 2WD |
| 1:10 Elektro Off Road |
Bereits vor einiger Zeit stieg XRAY mit dem XB 4, einem allradgetriebenen Elektrobuggy im Maßstab 1:10 in die Offroad-Szene ein. Den Einstieg kann man ohne weiteres als erfolgreich bezeichnen, die Buggies waren in der Offroad 4WD-Klasse fast immer mit in den Siegerlisten zu finden.
Bereits bei der Vorstellung des 4WD-Autos war es klar, dass in einigem Abstand der zweiradgetriebene Buggy folgen würde. Es war auch davon auszugehen, dass die mit dem XB 4 gemachten Erfahrungen in die Konstruktion eines 2WD einfließen würden. Und nun ist er da, der XB4 2WD.
Heckantrieb
Aus der Bezeichnung XB4 2WD lässt sich bereits erahnen, dass hier der „andere“ XRAY, der allradgetriebene Pate gestanden hat, wobei es auch nichts daran zu auszusetzen gibt, bewährte Komponenten zu adaptieren und dem beabsichtigten Verwendungszweck anzupassen.
So verwundert es auch überhaupt nicht, dass es sich bei dem 2WD-Modell sozusagen um einen XB4 handelt, bei welchem der Vorderradantrieb weggelassen wurde. Bei den KFZ im Maßstab 1:1 ist dieses „Modulverfahren“ ja bereits seit langem gang und gäbe und hat sich dort bewährt.
Für den in beiden Klassen antretenden Wettbewerbsfahrer hat dieses System ebenfalls Vorteile, spart er doch einen großen Teil der benötigten Ersatz- bzw. Verschleißteile ein, da sie ja baugleich sind.
Baukasten
Auch der XB4 2WD wird wie alle Wettbewerbsfahrzeuge von XRAY als reiner Baukasten ausgeliefert. Man erhält eine Chassiswanne plus Aluchassis, vier Felgen, eine unbearbeitete Karosserie aus glasklarem Lexan und einen ebenfalls noch zu bearbeitenden Lexan Heckspoiler sowie acht Beutel mit den hauptsächlichen Baugruppen, zuzüglich der benötigten Fette, Flüssigkeiten und schlussendlich alle zugehörigen Unterlagen.
Die Bauanleitung ist wie immer Referenzklasse. Eine Mappe von insgesamt 37 Seiten besticht durch CAD-Abbildungen, nach Baugruppen sortiert in fotografischer Qualität einschließlich maßstäblicher Abbildung aller Kleinteile sowie Angaben aller Einstellwerte mit Empfehlungen für ein vernünftiges Grundsetup.
Multiflex-Chassis
Das so genannte Multiflex-Chassis hat sich bereits im XB4 bewährt. Man versteht hierunter zwei Einzelteile, nämlich zu unterst die aus einer 2,0 mm dicken aus Swiss 7075 T6 Aluminium hergestellte Chassisplatte, auf welche eine komplette Chassiswanne aus Composite-Kunststoff mit ca. 10 mm hohem ringsum laufenden Rand aufgeschraubt wird.
Zwischen beiden Komponenten sorgen bis zu acht Verbindungsschrauben, auch Multiflex-Schrauben genannt, für einen mehr oder weniger starren Zusammenhalt.
Verwendet man alle acht Schrauben, ergibt sich eine hohe Verwindungssteife der Chassiskonstruktion.
Je mehr Schrauben man weglässt, desto mehr Tweak ist möglich, was besonders bei schlechten Griff-Verhältnissen von Vorteil sein kann.
Dem Alu-Unterteil kommt daneben mit seinen sämtlichen versenkten Bohrungen natürlich auch noch der Schutz der Fahrzeugunterseite zu, während das Composite-Oberteil in erster Linie alle zum Betrieb nötigen Komponenten aufnimmt.
Diese Lösung erscheint dem XB4 User bereits vertraut. Aus Gewichts-und Balancegründen passen in diese Wanne allerdings nur LiPo-Saddlepack-Akkus hinein. Da diese aber nahezu jeder Hersteller noch im Programm führt, sollte es hier keine Probleme geben.
Motorpositon
Wie beschrieben ist der gesamte Platz im rückwärtigen Teil des Chassis bereits vergeben. Der Motor findet somit seinen Platz vorne rechts.
Er wird in Längsrichtung eingebaut und ruht in einer zentralen Motorhalterung aus präzise gearbeitetem glänzend schwarz anodisiertem Alu-Material.
Eine excentrische Halteplatte, an welcher zuvor der Motor angeschraubt wird, kann drehbar in der Halterung gelagert werden, so dass das Ritzelspiel problemlos und zuverlässig eingestellt werden kann.
Differential
Beim Antriebsstrang kommen ebenfalls nur hochwertige Materialien zum Einsatz. An der Hinterachse gibt es ein durch Verwendung von Composite-Material extrem leichtes Kegeldiff in Vierspider-Ausführung.
Durch konsequenten, aber dennoch betriebssicheren Leichtbau konnten hier die drehenden Massen auf ca 20 g reduziert werden.
Aufgrund der Tatsache, dass man einen 2WD vor sich hat, erfolgt die Befüllung mit 2000 cST-Öl, während es beim 4WD noch 5000 cST hinten und 10000 cST vorne waren. Das vordere Getriebegehäuse bleibt somit leer.
Hinten hingegen ist beim Einbau zu beachten, dass das Diff in der richtigen Einbaulage montiert wird, ansonsten fährt es später nicht.
Auch sollte beim Kegeltrieb auf das korrekte Zahnflankenspiel geachtet werden. Sollte hier nachjustiert werden müssen, kann man sich der beiliegenden hauchdünnen Shims bedienen.
Kraftübertragung und Kupplung
Die Kraftübertragung vom Heckdiff zum mittig gelegenen Hauptzahnrad erfolgt über den bestens bekannten CVD-Federstahl-Kardan mit 88 mm Länge.
Der vordere Kardan entfällt hier genau wie das Diff, da es ja an der Vorderachse nichts anzutreiben gibt.
Aus diesem Grunde ist die Rutschkupplung auf dem 48 dp-Haupzahnrad auch nur mit einem Kardan-Mitnehmer, nämlich dem rückwärtigen versehen. Auch dieser besteht aus dem sehr vorbildlichen Hudy-Federstahl.
Bei der Grundeinstellung der Rutschkupplung sollte man zunächst mit den empfohlenen Werten arbeiten, eine spätere Verstellung kann jederzeit problemlos vorgenommen werden.
Kurz erwähnt werden sollten auch noch die bei XRAY obligatorischen Leichtlauf-Kugellager mit blauer Kunststoff-Dichtlippe und Aeroshell 12-Fluid Befüllung, welche für alle drehenden Teile verwendet werden.
Die Federstahl CVD-Wellen an der Hinterachse sind genau wie der Mittelkardan aufgebaut, sie sind allerdings kürzer, nämlich 68 mm.
Radaufhängung
Die vordere und hintere Radaufhängung, bestehend aus Schwingen, hinteren Radträgern, vorderen Lenkhebeln und C-Hubs ist komplett aus dem XRAY typischen Composite-Material gefertigt.
Dies vereint geringes Gewicht bei höchster Widerstandsfähigkeit. Defekte im späteren Fahrbetrieb sollten hier die Ausnahme bleiben.
Die hinteren Schwingen kommen im „Gullwing“ Design. Darunter ist ein Knick in der Schwingengeometrie zu verstehen, durch welchen es möglich wird, längere Dämpfer als bei einer geraden Schwinge zu verwenden.
Durch diese Maßnahme lässt sich eine gesteigerte Sensibilität im Ansprechverhalten erzielen, glaubt man den Experten.
Bereits bekannt und komplett übernommen wurden die Böcke für die Schwingenstifte. Präzisionsgefräst aus Swiss T6 Aluminium bieten sie durch austauschbare Buchsen jede Menge an Einstellmöglichkeiten der Radaufhängungs-Geometrie an.
Schier unerschöpflich sind hier die Einstellmöglichkeiten, man sollte sich allerdings damit später einmal in einer ruhigen Stunde auseinandersetzen.
Damit der Zusammenbau zügig vonstatten gehen kann, sollte man sich bezüglich dieser Werte zunächst an die vorgegebenen Daten der Bauanleitung zu halten.
Das gesamte System nennt sich übrigens I.S.S. = Integrated Suspension Setting und ist bereits beim großen Offroader angewendet worden.
Bei den C-Hubs vertraut man hier auf Ausführungen mit 6° Nachlauf. Beim 4WD kamen hingegen aufgrund der anderen Antriebsart Exemplare mit 9° zum Einsatz.
Durch Wechsel der stählernen Kingpin-Buchsen von oben nach unten oder umgekehrt ist es übrigens ganz unkompliziert möglich, die Lenkhebel und damit das Rollcenter höher oder tiefer zu setzen.
Bezüglich der Radlagerung ist man dazu übergegangen, die äußeren Lager etwas größer zu gestalten. Hier kommen 5 x 12 x 4 Lager zum Einsatz, während auf der Innenseite 5 x 10 x 4 Lager für ausreichend erachtet werden.
Dies gilt auch für die hinteren Radträger, welche in puncto Aufhängungsgeometrie ebenfalls etliche Variationsmöglichkeiten zulassen. Man sollte jedoch auch hier auf das Grundsetup vertrauen, bis man die Möglichkeiten des Fahrzeugs ausgelotet hat.
Den Abschluß auf den Radachsen bilden die gefrästen und schwarz harteloxierten 14 mm Sechskante für die Felgenaufnahme, welche durch Inbus-Klemmung bombenfest gehalten werden.
Hier kann auch durch Zubehör-Sechskante das Offset um +/-0,75 mm geändert werden, wenn man möchte.
Da auf der Vorderachse die auf Teppich sehr gut gehenden Schumacher Stagger Rib Reifen verwendet werden sollten, diese aber nur auf Felgen mit dem kleinen Sechskant vorhanden waren, wurden kurzerhand die Sechskant-Mitnehmer des Tourenwagens angebracht, was an der nicht angetriebenen Vorderachse keine Probleme mit sich brachte.
Lenkung
Die Lenkung entspricht in allen Details der des vierradgetriebenen XB4 und verfügt über eine komplette Kugellagerung. Der Ackermann-Winkel kann auf der zentralen Aluminium-Lenkstrebe variiert werden.
Im rechten Pfosten ist der über Feingewinde und Rändelmutter einstellbare Servosaver untergebracht. Man sollte diesen von Anfang an recht stramm einstellen, damit kein schwammiges Lenkgefühl aufkommt. Keine Sorge, die heutigen Digitalservo können das ab.
Möchte man das Bump-Steer verändern, kann man dies ebenfalls auf einfachste Weise durch unterlegen der Kugelköpfe an den Lenkhebeln bewerkstelligen.
Den oberen Abschluss der Lenkung bildet im Gegensatz zum XB4 eine Alu-Abdeckung, welche nicht nur die Lenkung gegen die Vorderachse abstützt, sondern auch die vordere Karosserieaufnahme trägt.
Komplettierung
Den finalen Abschluss bilden das Oberdeck aus 2 mm Carbonmaterial, sowie alle Kleinteile wie Akkuhalter, Karosseriestützen und die im Lieferumfang enthaltenen 1,2 mm Stabis, welche auch von 1.0 bis 1.8 mm im Zubehör erhältlich sind.
Vergessen werden sollte keinesfalls die Tatsache, dass sämtliche Rechts/Links-Gewindestangen an Lenkung und Aufhängung aus Hudy-Federstahl gefertigt und somit praktisch unzerstörbar sind.
Stoßdämpfer
Zu guter Letzt sind noch die Dämpferbrücken aus 3.0 mm Kohlefaser anzuschrauben. Pro Dämpfer und pro Rollcenterstrebe sind hier jeweils 3 Befestigungsmöglichkeiten vorgesehen, das ist vorne und hinten gleich.
Hinten wird dann zusätzlich der zweiteilige Halter für den Heckspoiler angebracht. Eine Besonderheit stellt die Möglichkeit dar, die hinteren Dämpfer wahlweise vor oder hinter der Radaufhängung zu positionieren, beides ist möglich.
In diesem Falle wurde die Montage vor der Aufhängung gewählt, sie ist mehr geeignet für Strecken mit wenig bis mittlerem Griff.
Die Dämpfer entsprechen ebenfalls denen des XB4. Gehäuse aus schwarz eloxiertem Swiss 7075 T6 Aluminium einschließlich Feingewinde und Rändelmuttern zur Justierung der Federn sind hier der Standard.
Sie sind unterschiedlich lang, außerdem kommen verschiedene Silikonöle zum Einsatz: vorne 700 cST, hinten 400 cST.
Die Kolben bestehen aus Delrin-Plättchen, sie sind in allen Lochzahlen beigefügt, sogar ungelochte Platten findet man vor, welche man selber mit den gewünschte Bohrungen versehen kann, wenn es denn sein muss.
Es wurde den Empfehlungen der Anleitung gefolgt und vorne die 2-Loch 1,4 mm Version, hinten die 3-Loch 1,3 mm Version eingebaut. Man sieht hier schon, dass die Bestückung nicht unerheblich von der des 4WD-Autos abweicht.
Bemerkenswert bei den Dämpfern ist die Tatsache, dass sie über keine Membranen zum Volumenausgleich verfolgen. An den Dämpferkappen findet man statt dessen winzige Bohrungen vor, über welche das überschüssige Öl entweichen kann, anschließend werden sie mittels einer kleinen Inbusschraube verschlossen.
Auch das Rebound der Dämpfer kann über diese Ausgleichsbohrungen geregelt werden, hierfür sind eigens zwei Seiten der Bauanleitung vorgesehen.
Bei den Federn kommen lineare Ausführungen zum Einsatz, Federn mit progressiver Kennung sind jedoch ebenfalls erhältlich.
Karosserie und Heckspoiler
Bleiben noch die Karosse und der Heckspoiler, welche beide aus glasklarem Lexan bestehen, auszuschneiden, anzupassen und zu lackieren.
Am Heckspoiler finden sich, je nach gewünschtem Anpressdruck, drei Linien zum ausschneiden. Man sollte sich hier jedoch gut überlegen, was eingesetzt werden soll, einmal ausgeschnitten, lässt sich diese Möglichkeit nicht mehr wiederherstellen.
Praxis und Fazit
Das rolling Chassis wurde nun durch den Einbau folgender Komponenten mit Leben erfüllt:
Als Lenkservo fiel die Wahl auf das Low Profile Servo Savöx SC-1251 MG, motormäßig wurde auf einen LRP X12 mit 17,5 turns zurückgegriffen, welcher den Strom durch einen LRP SPX Zero Regler mit Blinkmodus zugeteilt bekam.
Eine Absima CR 4T Fernsteuerung stellte den Kontakt zwischen Fahrer und Fahrzeug sicher. Als Stromspeicher fungierten hier die zwar älteren, aber immer noch leistungsfähigen GM 4200 LiPo´s.
Dem unwirtlichen Winterwetter geschuldet wurde eine Trockenphase genutzt und ein Parcours auf dem Garagenhof eingerichtet. Mit Bauplanken wurden sogar zwei Sprünge eingerichtet.
Als 4WD-Fahrer erfordert der Umstieg auf einen 2WD doch einiges an Umgewöhnung. Doch das ist in diesem Falle schnell geschehen.
Das sehr gut ausbalancierte Fahrzeug mit seinem Mittelmotor kommt dem Fahrer da sehr entgegen und ist auch bei Sprüngen sehr förderlich.
Durch direkte Reaktionen und gute Gasannahme kann auch in der Luft sehr effizient korrigiert werden, wenn es nötig ist.
Auf einer welligen, noch etwas feuchten Rasenfläche mit sehr kurzem Bewuchs wurden die vorderen Stagger Rib Reifen gegen solche mit Längsrillenprofil ausgetauscht.
Somit konnten auch bei starker Beschleunigung alle Richtungsänderungen fast verzögerungsfrei ausgeführt werden.
Wie schon beim XB4 stellt sich auch beim 2WD rasch ein gutes Fahrgefühl und entsprechendes Vertrauen in das Fahrzeug ein.
Um an schnellen Rundenzeiten zu basteln, benötigt man jedoch eine Rennstrecke mit Zeitmessung und die nötige Geduld beim Setup. Dann kann man mit dem XB4 2 WD genau so erfolgreich sein wie mit dem XB4 in der Allrad-Klasse.
Bericht: „Axel Linther“
Fotos: Klaus-D. Nowack
Querschnitt XRAY XB4 2WD
• Kombiniertes Alu / Composite Multiflex Chassis
• I.S.S. Aufhängungssystem
• Zahlreiche Einstellmöglichkeiten
• Klasse: 1:10 Elektro Offroad 2 WD
• Radstand: 284-290 mm
• Länge 362 mm
• Breite: 245-250 mm
• Primäruntersetzung: 1: 2,5
• Gewicht fahrfertig je nach Ausstattung ca. 1.615 Gramm
Bildverzeichnis XRAY XB8 2WD
Bild 2, 4 und 6: Die CabForward Karosse verleiht dem XB4
ein dynamisches Aussehen.
Bild 3 und 5: Bis auf den Vorderrad-Antriebsstrang ist der
2WD fast identisch mit dem 4WD.
Bild 7 und 8: Zur Montage von Elektro-Komponenten ist
somit etwas mehr Platz vorhanden.
Bild 9: Auch hier findet man die Alu / Kunststoff-
Chassiskombination vor.
Bild 10: Deutlich erkennt man, wo beim 4WD das Frontdiff
montiert war.
Bild 11: Eine Aluverstärkung schützt den exponiert
liegenden Teil der vorderen Dämpferbrücke.
Bild 12: Alle Rechts/ Links-Gewinde sind aus dem
Hudy-Federstahl gefertigt.
Bild 13: Die obere Abdeckung der Lenkung dient zugleich
als Aufnahme für die Karosseriestütze.
Bild 14: Das Oberdeck schützt zugleich das Hauptzahnrad.
Bild 15: Der Slipper ist sehr gut von außen einzustellen.
Bild 16: Die Verbindung zum Heckdiff wird per
CVD-Kardan hergestellt.
Bild 17: Die Motoraufnahme ist mittels Excenter feinfühlig
zu verstellen.
Bild 18: Die Saddle Packs werden durch schwenkbare
Streben gesichert.
Bild 19: Verschiedene Anlenkpunkte lassen diverse
Einstellungen zu.
Bild 20: Die Dämpfergehäuse mit Feingewinde sind in
schwarz eloxiertem Alu ausgeführt.
Bild 21: An der Hinterachse verrichten ebenfalls
CVD-Wellen ihren Dienst.
Bild 22: Front-und Heckstabis gibt´s serienmäßig.
Bild 23: ie Halter für die Schwingenstifte verfügen über
wechselbare Einsätze.
Bild 24: Die Carbon Dämpferbrücken bieten etliche
verschiedene Befestigungsmöglichkeiten.
Bild 25: An der Rückseite der Dämpferbrücke ist der Halter
für den Heckspoiler angebracht.
Bild 26: Für die gesamte Elektronik ist ausreichend
Montagefläche vorhanden.
Bild 27: Im XB4 2WD sind ausschließlich Saddlepacks
verwendbar.
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