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| LRP / Hot Bodies |
01.08.2013 |
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| D8S |
| 1:8 Verbrenner Off Road |
Weltmeisterqualität in einem RTR Paket: der Hot Bodies D8S birgt Gene des Vorbilds, nämlich dem Weltmeister HB D8 in sich. Die Technik aus dem D8, kombiniert mit einem zuverlässigen Motor, dem Nitrostar F3.5 und moderner 2,4 GHz RC-Elektronik ergeben ein vielversprechendes Ready To Run Paket.
Bauanleitung
Das Handbuch zum D8S, verfasst in 4 Sprachen (Englisch, Deutsch, Französisch, Chinesisch) und in Schwarz/Weiß gedruckt, dokumentiert auf 59 Seiten mit gut lesbaren Texten und zahlreichen Bildern, die Handhabung und den Aufbau des Modells.
Sicherheitshinweise und Inhaltsverzeichnisse nehmen die ersten Seiten ein. Die Seiten 7 bis 16 beschäftigen sich ausführlich mit dem richtigen Einstellen des Senders sowie dem Starten des Motors.
Auf den Seiten 17 bis 20 erklärt HPI sehr detailliert die richtige Einstellung des Vergasers, eine der wichtigsten Voraussetzungen für den optimalen Betrieb des Motors. Die Seiten 21 bis 26 enthalten Hinweise zum Abstellen des Motors, zur Fehlersuche und zur Handhabung des Luftfilters.
Die Seiten 27 bis 32 zeigen die eigentliche Bauanleitung mit entsprechenden Zeichnungen und Teilenummern der wichtigsten Baugruppen. Die Seiten 33 bis 37 erklären nochmal sehr genau, wie Sender und Servo-Anlenkungen eingestellt werden.
Von Seite 38 bis 42 gibt es weitere Infos zur Vergasereinstellung, zu Glühkerzen, Motoraufbau und wie ein Pleuel gewechselt wird. Die letzten Seiten enthalten Teilelisten, eine Explosionszeichnung und ein leeres Set-Up Blatt.
Chassis
Der HB D8S ist auf eine 3 mm dicke Bodenplatte aus eloxiertem Alu aufgebaut, sie ist seitlich zur Versteifung und vorne für einen Kickup von 10°, abgewinkelt.
Alle Sechskantschrauben sind in der Bodenplatte sauber versenkt und außer den üblichen Ausschnitten im Bereich der Achsen gibt es keinerlei Schwachstellen. Die Platte ist in den Bereichen Motor, Kupplung und Servos ausgefräst, um den Schwerpunkt möglichst tief zu halten.
Die Öffnung für das Treibrad einer Startbox ist großzügig ausgelegt, das Schwungrad des Motors liegt jedoch relativ tief. Seitlich schützen stabile Plastikwannen vor Schmutz und Beschädigung.
Je vier M4 Sechskantschrauben halten die Achs-Differentiale vorne und hinten an der Bodenplatte. Die auffällig niedrig gehaltenen Dämpferbrücken aus 4 mm Aluminium stehen auf den Differentialgehäusen, gehalten von je 4 Schrauben.
Streben aus Composite-Kunststoff stützen Vorder- und Hinterachse zur Chassis-Platte hin ab. Die RC-Einheit nimmt die komplette rechte Chassis-Seite ein. Sie besteht aus einem Stück mit einer Akku-Box vorne und einer Empfänger-Box hinten.
Die vordere Box für den Akku optimiert die Gewichtsverteilung, die Box selbst ist jedoch sehr knapp bemessen, auch der Schraubverschluss des Deckels ist in der Praxis nicht so optimal.
Das Mitteldifferential mit dem Hauptzahnrad und der doppelten Scheibenbremsanlage sitzt etwa in der Chassis-Mitte jedoch rechts von der Längs-Achse, dadurch ist der schwere Motor näher an die Längsachse gerückt, was die Rollneigung reduziert.
Die beiden langen Motorträger versteifen die Bodenplatte und sorgen für einen möglichst verwindungsfreien Halt des Motors. Vor dem Motor hängt der Tank auf O-Ringen gelagert an 2 Stützen.
Durch die Anordnung der Teile mit großer Masse nahe der Längsachse, ist die Gewichtsverteilung sehr gut gelöst. Vier Schrauben halten den Anbau für den Heckflügel an der hinteren Dämpferbrücke, die Auflage für den Spoiler ist 4-fach verstellbar.
Fahrwerk
Die unteren Trapezquerlenker fallen durch ihre Bauart auf, die nicht durchbrochenen Zwischenräume der Verstrebungen verhindern Ablagerungen z.B. von Matsch.
Die Radträger drehen sich an 3 mm dicken Stahlachsen an den Querlenkern, die sich selbst über 4 mm Stahlachsen in den Querlenkerhaltern drehen. An den Außenseiten der Querlenker sichern Schrauben die Drehachsen, dadurch sind unsichere E-Klipse unnötig.
Die oberen Querlenker bestehen aus Kugelpfannen und Gewindestangen aus Stahl, die L/R-Gewinde erleichtern die Sturzeinstellung. Der Ausfederweg kann über Madenschrauben an den unteren Querlenkern begrenzt werden.
Spur und Anti-Squat werden hinten von den Querlenker-Haltern vorgegeben (3°), vorne ermöglichen L/R-Gewindestangen die stufenlose Verstellung der Spur. Der Nachlauf ist über den Kickup (10°) der Bodenplatte und die Neigung der vorderen Radträger (10°) vorgegeben.
Die nach hinten geneigte Hinterachse reduziert den Eintauch-Effekt beim Beschleunigen (Anti-Squat). Über die L/R-Gewinde der oberen Querlenker ist auch die Einstellung des Radsturzes an beiden Achsen sehr bequem möglich.
Über mehrere Befestigungslöcher an den Dämpferbrücken kann das Rollzentrum variiert werden. Für den nötigen Bodenkontakt sorgen die Big-Bore Alu Öldruck-Stoßdämpfer.
Durch die Dimensionierung der Zylinder der 16 mm Gehäuse kann auf unterschiedliche Längen verzichtet werden. Gummi-Boots schützen die 4 mm dicken Kolbenstangen und Dichtungen vor Abrieb durch Schmutz.
Die hinteren Dämpfer sind 1 mm länger gebaut und mit etwas härteren Federn ausgestattet. Die Federvorspannung kann über Rändelschrauben stufenlos eingestellt werden.
Die Bügelstabilisatoren (2,4 mm vorne und 2,8 mm hinten) sorgen für zusätzliche Kurvenstabilität.
Lenkung
Spurstangen aus Stahl mit L/R-Gewinden und Kugelpfannen verbinden die Achsschenkel mit der 3 mm dicken Alu-Lenkplatte die über Metallbüchsen an den beiden Lenkhebeln verschraubt ist.
Die Lenkplatte verbindet die beiden Hebel der Lenkmechanik, die sich auf Kugellagern auf den Achsen drehen, sie bietet nur eine Befestigungsmöglichkeit, der Ackermann-Effekt kann daher nicht verstellt werden.
Kugelgelenke verbinden den Servosaver mit einstellbarer Druckfeder mit dem Servo-Horn des stehenden Lenk-Servos. Die Rändelschraube des Servo-Safers ist von oben gut zugänglich.
Bei den meisten Buggies drehen sich die Lenkhebel in einem C-Hub, ein Träger der wie ein C geformt ist und kippbar auf einer Achse am Querlenker befestigt ist. Beim D8S ist dies genau umgekehrt, der Lenkhebel ist c-förmig und dreht sich auf dem Träger an zwei Kingpins.
Die Lenkung ist präzise und sehr leichtgängig.
Antrieb und Bremse
Der 4WD-Antrieb ist komplett mit Dicht-Kugellagern einer Größe ausgestattet. Über eine 3-Backen Kupplung erfolgt die Kraftübertragung vom Motor auf die Glocke aus Stahl die mit dem 16 Zähne Stahlritzel das 48 Zähne Stahl-Hauptzahnrad des Getriebes antreibt.
An beiden Getriebeausgängen sitzt je eine gelochte Epoxy-Bremsscheibe die unabhängig voneinander über Metall-Bremsbacken gut dosiert angesteuert werden können und für optimale Verzögerung sorgen. Die Gestänge der Bremsen sind von oben sehr gut erreichbar.
Die Kraftverteilung auf die beiden Achsen erfolgt über Kardan-Steckwellen aus Stahl. Alle drei Differentiale enthalten 4 Satelliten- und 2 Teller-Kegelzahnräder aus Stahl. Die stählernen Trieblinge und äußeren Tellerräder (43 Zähne) versprechen durch ihre Spiralverzahnung hohe Standzeiten und zuverlässigen Betrieb.
Die Räder werden ebenfalls über Kardan-Wellen angetrieben, vorne als Gelenk- und hinten als Steck-Welle. Die Felgen werden über 17 mm Alu-Mitnehmer angetrieben und durch innen gezahnte Radmuttern sicher gehalten.
Motor und Tank
Beim Nitrostar F3.5 handelt es sich um einen Bigblock Glühzünder mit 3,50 ccm Hubraum. Die dunkle Beschichtung des massiven Kurbelgehäuses optimiert die Wärmeabstrahlung und ermöglicht zusammen mit dem 54 x 46 mm großen Kühlkopf mit 11 Kühlrippen eine sehr gute Kühlung des F3.5.
Der Komposit-Vergaser mit Schieber ist aus Aluminium und Kunststoff gefertigt, dadurch wird die Wärmeübertragung vom Motorgehäuse auf den Vergaser minimiert, wodurch selbst bei Höchstleistung eine Überhitzung vermieden wird.
Der Vergasereinlass ist als Venturi mit 7,4 mm Öffnung geformt. Der Düsenstock der Hauptnadel und der Anschlussnippel bestehen aus haltbarem Messing. Die Vergasereinstellung erfolgt über zwei Düsennadeln und einer Stellschraube für den Luftspalt des Schiebers.
Angeworfen wird der F3.5 mit einem Seilzugstarter. Äußerlich ist der F3.5 nicht besonders auffällig, innen ist die Maschine jedoch auf Leistung getrimmt.
Der F3.5 überrascht uns mit einer bearbeiteten Kurbelwelle (rund gefräste Einlasstasche, zwei Turbofräsungen am Schwunggewicht) und einer modifizierten Büchse (Überstromfenster bearbeitet).
Der Pleuel ist messerförmig und dem Drehmoment entsprechend großzügig dimensioniert. Im Auslassbereich ist das Kurbelgehäuse bearbeitet. Der getrennte Brennraumeinsatz ist für kurze Standard-Kerzen ausgelegt, eine Glühkerze mit dem Wärmewert R5 ist bereits montiert.
Das Abgassystem, bestehend aus einem Alu-Krümmer und einem 2-Kammer Resonanzrohr aus Alu, ermöglicht dem F3.5 seine volle Leistung zu entfalten.
Der Luftfilter ist sehr flach gebaut mit großer zweilagiger Filterfläche und muss vor Inbetriebnahme des Motors noch eingeölt werden. Zwei Kabelbinder zur sicheren Befestigung des Verbindungsschlauches, liegen dem Set bei.
Die Treibstoffversorgung übernimmt der 125 ml fassende Tank. Das Besondere daran ist der Sinterfilter an einem Schlauch, der sich wie ein Pendel im Tank bewegen kann, so ist die Treibstoffversorgung gewährleistet auch wenn der D8S auf dem Rücken liegt.
Im Tankdeckel verhindert ein Diffusor das Aufschäumen des Sprits durch einströmende Abgase. Die Schlauchhalter sind am Tank verschraubt und halten die Spritleitungen sicher und aufgeräumt.
Anlenkung der Servos
Alle Anlenkungen sind gut von oben erreichbar. Die Hebel zum Antrieb der Lenkung laufen parallel, die Mechanik ist daher sehr effizient.
Die Einstellung der Bremsen wird durch die beiden oben liegenden Gestänge sehr erleichtert. Alle Anlenkungen funktionieren präzise ohne zu haken.
Die komplette RC-Einheit kann über 6 Schrauben schnell ausgebaut werden, dies ermöglicht einen relativ raschen und einfachen Tausch der Servos.
RC-Anlage
Der D8S ist mit einem wasserdichten SF-10W Servo (4,5 Kg / 6 Volt) für Gas und Bremse sowie einem SB-5 Servo (11,8 Kg / 6 Volt) für die Lenkung ausgerüstet
Die Servos, der Empfänger und die Batteriebox finden im abnehmbaren RC-Modul des Modells Platz. Der RF-40 Empfänger bietet 3 Steuerkanäle und einen Batterieanschluss. Der Anschluss für Kanal 3 kann im RS4 für die Stromversorgung eines Transponders genutzt werden.
Der RF-40 ist in moderner 2,4 GHz Technik ausgeführt, daher sind für einen Kanalwechsel keine Steckquarze mehr nötig und einen freien Kanal suchen sich Empfänger und Sender automatisch.
2,4 GHz Empfänger bieten üblicherweise ein Failsafe, auch im RF-40 steht so eine Schutzschaltung zur Verfügung und kann über einen Set-UP Knopf aktiviert werden.
Dieser Knopf wird auch für das Binding von Sender und Empfänger verwendet. Werkseitig sind Empfänger und Sender bereits gebunden und am Empfänger ist das Failsafe aktiviert.
Der 2,4 Ghz TF-40 Drehknopf-Sender ist leicht und handlich, auch für Linkshänder liegt er noch gut in der Hand. Die Lenkung wird über das griffige Steuerrad bedient, Gas und Bremse über den Pistolenabzug.
Für Kanal 3 steht ein rastender Druckknopf zur Verfügung. Für die Kanäle 1 und 2 gibt es Drehregler (Potentiometer) zum Einstellen des Servo-Nullpunktes (Trimmung) und des Endausschlages (EPA), das Werkzeug für diese versenkten Regler steckt im Batteriefach.
Über ein weiteres Poti kann das Dual-Rate (Lenkweg-Begrenzung) der Lenkung justiert werden. An den Stirnseiten des Senders finden sich Schiebeschalter zur Umkehr der Servo-Laufrichtung und zum Ein- bzw. Ausschalten des Senders.
Eine Leuchtdiode zeigt den Ladezustand der Batterien oder Akkus an, sie leuchtet rot wenn der Sender eingeschaltet ist bzw. blinkt, sobald die Betriebsspannung zu niedrig ist.
Auf der Rückseite kann über eine Öffnung ein sehr kleiner Schiebeschalter erreicht werden, über den der Frequenzbereich für den Betrieb in Frankreich geändert werden kann.
Der TF-40 Sender wird aus 4 AA-Zellen mit Strom versorgt, was zum geringen Gewicht beiträgt. Die kurze Sendeantenne kann zum Transport in den praktischen Tragegriff geklappt werden. Eine Ladebuchse gibt es am Sender traditionell nicht.
Tuning
Für den D8S RTR bietet HPI zahlreiche funktionelle Tuningteile an, von Chassisteilen wie eine erleichterte Bodenplatte bis zu speziellen Antriebs-Komponenten und Fahrwerksteilen ist die Auswahl reichlich.
Vor der ersten Inbetriebnahme
- Akkus und Kerzenglüher aufladen
- Gestänge prüfen und Anlenkungen einstellen
- Luftspalt am Vergaser prüfen und Schieberweg einstellen
- Luftfilter einölen und mit Kabelbinder fixieren
- Modellbautreibstoff tanken
(z.B. 15% Öl, 25% Nitro, 60% Methanol)
Akkus, Kerzenglüher, Luftfilteröl und Modellbautreibstoff sind nicht im RTR-Set enthalten und müssen zusätzlich angeschafft werden. Neben Schlüssel für die Glühkerze und die Radmuttern (im Set enthalten) sowie einem Schlitzschraubendreher für die Vergasereinstellung sollte gängiges Werkzeug verfügbar sein.
Erste Eindrücke aus der Praxis
Ein asphaltierter Parkplatz ist das erste Testgelände zum Einfahren des Nitrostars F3.5. Die große Fläche wird von einigen Wasserrinnen durchzogen und bietet somit auch eine erste Herausforderung für das Fahrwerk.
Zur Stromversorgung kommt ein 2-Zellen Lipo-Akku mit 1500 mAh zum Einsatz. Der Luftfilter wird sorgfältig geölt, montiert und mit Kabelbindern gesichert. Als Treibstoff verwende ich Topsprit in der Mischung bestehend aus 25% Nitromethan, 12% Öl (5% Rizinus und 7% Synthetiköl) und 63% Methanol.
Dieses Gemisch hat sich vielfach bewährt, es liefert ordentlich Leistung und vermeidet zu hohe Temperaturen. Die Karosse verwende ich während des Einfahrens nicht, da ja der Vergaser mehrmals nachjustiert werden muss.
Der Motor lässt sich problemlos starten, allerdings ist er sehr fett eingestellt. Damit der Motor nicht sofort wieder abstellt, stelle ich das Gemisch über Haupt- und Gemischdüse magerer, den Luftspalt reduziere ich etwas über die Leerlaufschraube.
Mit dieser Einstellung lässt sich der Motor mit etwas erhöhtem Gas gut fahren. Mit jeder weiteren Tankfüllung kann die Vergasereinstellung optimiert werden.
Der F3.5 ist ein zuverlässiger Motor, der einfach zu handhaben ist. Der Nitrostar liefert für einen Seilzug-Motor eine gute Leistung und er überhitzt selbst bei warmer Umgebung nicht (25 Grad).
Das Fahrwerk des D8S gibt sich auf dem Parkplatz keine Blöße, die Bodenwellen werden anstandslos geschluckt und in schnellen Kurven sorgen die Stabilisatoren für den nötigen Bodenkontakt.
Die schnelle und kräftige Lenkung lässt auch schnelle Richtungswechsel und enge Kurven gelingen. Die Bremse lässt sich gut dosieren und packt kräftig zu.
Nach 6 Tankfüllungen ist der Motor eingefahren und bereit für die Offroad-Strecke.
Auf der Outdoor-Strecke des Offroad Minicar Crew e.V. in Röthenbach wollen wir testen, was der HB D8S zu bieten hat. Das Set-Up wird bis auf die Federvorspannung nicht verändert.
Der OMC Parcours ist für Buggies als anspruchsvoll einzustufen, zahlreiche Unebenheiten, mit Teppich ausgelegte Kurven und Sprünge fordern Material und die Konzentration des Fahrers.
Das Basis-Set-Up des D8S geht auch auf der Offroad-Strecke erstaunlich gut und die schnelle, präzise Lenkung kann hier richtig punkten. Im Sprung zeigt sich der D8S ausgewogen und gut zu korrigieren.
Auf der langen Geraden könnte der F3.5 deutlich mehr Drehzahl liefern aber für einen Seilzugmotor sind seine Leistungen sehr ordentlich. Besonders zu erwähnen ist seine Zuverlässigkeit: keine Absteller und keine Temperatur-Probleme und das bei trockener Luft, viel Staub und 28 Grad im Schatten – auf der Strecke gibt es allerdings keinen Schatten.
Fazit
Der Hot Bodies D8S hat viele Eigenschaften vom Wettbewerbs-Buggy D8 geerbt und ist technisch sehr ausgereift.
Wie schon beim D8 lässt die kleine Akku-Box nur sehr kompakte Akku-Packs zu und die Verschraubung des Deckels ist umständlich zu handhaben.
Bis auf die Akku-Box brilliert der D8S mit sehr guter Qualität und zahlreichen Detaillösungen: verzahnte Radmuttern, Pendelabsaugung im Tank, verschraubte Schlauchhalter, langer Motorträger, obenliegende Bremshebel, gut zugänglicher Servo-Safer, großflächiger Luftfilter, Sicherungslack an wichtigen Gewindeschrauben, spiralverzahnte Tellerräder, Gelenkwellen vorne, unproblematischer und leistungsfähiger F3.5 Motor.
Die Fahreigenschaften lassen weder auf ebenem Asphalt noch in schwerem Geläuf einer Offroad-Strecke zu wünschen übrig. Die zahlreichen Set-Up Möglichkeiten am Fahrwerk ermöglichen dem Fahrer den D8S auf jede Strecken-Herausforderung einzustellen.
Der D8S ist geeignet für Anfänger, Fortgeschrittene und ambitionierte Fahrer, die in die Wettbewerbsszene einsteigen wollen.
Bericht: Edgar Reichler
Fotos: Klaus-D. Nowack
Querschnitt LRP / Hot Bodies D8S
Chassis-Teile aus eloxiertem 6061 Aluminium
• 3 mm Bodenplatte
• 4 mm Dämpferbrücken
• 3 mm Lenkplatte
• Querlenker-Halter vorne
Motor
• F3.5 .21 Bigblock mit Heckauslass, Schiebevergaser
• Start über Seilzug oder Startbox
• 2-Kammer Alu Resonanz-Abgasanlage
Antrieb
• 4WD-Kardanantrieb
• 3 Kegelraddifferenziale mit Öl teilgesperrt
• Kardan Gelenkwellen vorne, Steckwellen hinten
• 2 einstellbare Bremsen mit gelochten Epoxy-Scheiben
• Hauptzahnrad 48 Zähne
• Stahl-Glocke mit 16 Zähne Ritzel
• Kupplung mit 3 Backen
• Dicht-Kugellager kpl. Antrieb
Fahrwerk
• Einzelradaufhängung vorne und hinten
• Big-Bore Öldruckdämpfer mit stufenlos
verstellbarer Federvorspannung
• Kickup (Anti-Dive) 10°
• Nachlauf gesamt 20°
• Spur vorne stufenlos über Spurstangen einstellbar
• 3° Vorspur hinten über Querlenkerhalter
• Sturz vorne und hinten stufenlos einstellbar
• Rollzentrum über die oberen Querlenker einstellbar
• Zahlreiche Dämpferpositionen zur Feinabstimmung
• 17 mm Alu Felgen-Mitnehmer mit Innen-Verzahnung
Lenkung
• Lenkung mit Kugellagern und Stahlbüchsen
• Servosaver mit von oben einstellbarer Druckfeder
RC-Anlage
• Moderne 2,4 GH Drehknopf-Funkfernsteuerung
Technische Daten
• Länge 480 mm
• Breite 305 mm
• Radstand 326 mm
• 125 ccm Treibstofftank mit Sinter-Filter und Diffusor
• Gewicht ca. 3600 Gramm (ohne Treibstoff und Akku)
Lieferumfang
• HB D8S Buggy mit Karosse und montierten Rädern
• Werkzeug (Multifunktions-, Gabel- und 4 Inbusschlüssel)
• Heckflügel
• 2,4 GHz RC-Sender
• Bauanleitung, Sicherheits- und Garantie-Hinweise
• Antennenröhrchen und Kleinteile
• HPI RC Cars DVD Version 6
Bildverzeichnis LRP / Hot Bodies D8S
Bild 2 und 4: D8S mit niedrigem Karosserie-Querschnitt.
Bild 3: Aufgeräumtes Chassis mit niedrigem Schwerpunkt.
Bild 5: Der spezielle flach gebaute Luftfilter ermöglicht eine
besonders niedrige Karosse die das Kühlsystem des
Motors begünstigt.
Bild 7: Ein 2-Kammer Resonanzrohr aus Alu steigert die
Leistung des Nitrostar Motors.
Bild 8: In der Radioeinheit sind alle Elektronik-Komponenten
untergebracht, sie kann einfach aus- und eingebaut werden.
Bild 9: Einzelradaufhängung an zwei Querlenkern an der
Vorderachse.
Bild 10: Einfach verstellbarer Radsturz und Spur durch
Links-/Rechts-Gewinde.
Bild 11: Lenkmechanik vom D8 – C-Hub Achsschenkel an
Kipp-Radträgern.
Bild 12: Spezielle geschlossene Querlenker unten
vermeiden erhöhte Schmutzablagerungen.
Bild 13: Big Bore Öldruckdämpfer mit 16 mm Gehäusen
aus Alu und Rändelschrauben zur stufenlosen Einstellung
der Federspannung sind ein wichtiger Teil des sehr gut
funktionierenden Fahrwerks.
Bild 14: Lenkplatte aus 3 mm dickem Alu.
Bild 15: Lenkmechanik mit Servo-Saver und obenliegender
Rändelschraube zur einfache Verstellung der Druckfeder.
Bild 16: Stehendes Lenkservo zur optimalen
Kraftübertragung auf die Lenkmechanik.
Bild 17: Glatter Unterboden durch versenkte Sechskantschrauben.
Bild 18: 20° Nachlauf durch geneigte Achsschenkel und
Kickup der Bodenplatte.
Bild 19: Direkte Anlenkung des Vergaser-Schiebers und
der beiden Scheibenbremsen.
Bild 20: Gut zugängliche, obenliegende Bremshebel mit
getrennt einstellbaren Bremsstangen.
Bild 21: Gelochte Epoxy-Bremsscheiben liefern zusammen
mit den Stahl-Bremsbacken gute Verzögerungswerte.
Bild 22: Getrennte Boxen für Empfänger und Akku.
Bild 23: Das Akku-Fach ist etwas knapp bemessen, der
Deckel ist durch die Verschraubung sehr sicher jedoch
auch etwas umständlich zu öffnen.
Bild 24: Die Empfängerbox mit dem Ein-/Aus-Schalter ist
mit Splinten einfach und schnell zu öffnen bzw. zu
verschließen (wobei man an den Empfänger nicht so
häufig heran muss, als an den Akku).
Bild 25: Die Box bietet für den Empfänger und alle Kabel
ausreichend Platz.
Bild 26: Ein Silikonschlauch verbindet das Resorohr mit
dem Krümmer, welcher über eine Spannfeder am
Heckauslass des Nitrostar fest fixiert ist.
Bild 27: Der Nitrostar F3.5 ist mit einem Seilzugstarter ausgerüstet
und kann damit ohne Startbox angeworfen werden.
Bild 28: Durch die kurzen Spiralfedern in den Bremsgestängen
kann die Bremswirkung gut dosiert werden und es kommt
nicht so leicht zum Blockieren des Antriebs.
Bild 29: Sehr praktisch sind die am Tank fixierten
Schlauchhalter, damit können Treibstoff- und
Druck-Schlauch sicher verlegt werden.
Bild 30: Durch die Chassis-Streben aus Plastik kann das Chassis
etwas arbeiten und sich der Fahrbahn besser anpassen.
Bild 31: Federn und Bügelstabilisatoren sind an der
Hinterachse etwas härter ausgelegt und verlagern
dadurch den Grip nach vorne.
Bild 32: Shocksocks aus Gummi schützen die Kolbenstangen
der Dämpfer vor Schmutz, dadurch werden die
Standzeiten der Dichtungen erhöht.
Bild 33: Bügelstabilisatoren vorne und hinten erhöhen in
Kurven den Kontakt zur Fahrbahn.
Bild 34: Die Vorspur der Räder an der Hinterachse wird über die
unteren Querlenkerhalter eingestellt, am Testmuster sind es 3°.
Bild 35: Stabiler Heckanbau mit verstellbarem Sitz für
den Heckflügel.
Bild 36: Moderne 2,4 GHz Computer-Drehknopf Sendeanlage.
Bild 37: Ergonomisch nach unten versetztes Lenkrad am Sender.
Bild 38: Alle wichtigen Einstellungen können über gut
erreichbare Regler direkt vorgenommen werden.
Bild 39: Die Servowege können über gut zugängliche
Schiebeschalter schnell eingestellt werden.
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