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| Absima / TeamC |
28.05.2013 |
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| TM2 |
| 1:10 Elektro Off Road |
TeamC rückt in der stark umkämpften Offroad 2WD-Klasse mit dem brandneuen, über Absima vertriebenen Buggy TM2 in den Blickpunkt.
Der TM 2 ist so ganz anders als seine Mitbewerber in der 2WD-Kategorie. Kritische Betrachtungen könnten ergeben, es handele sich um ein 4WD-Hinterteil, welches mit einem 2WD-Vorderwagen zu einem komplett neuen Buggy gekoppelt wurde.
Ganz so einfach ist das jedoch nicht, wenn auch der Gedanke nicht unbedingt von der Hand zu weisen sein muss.
Bleibt zunächst mal festzuhalten, dass es sich beim neuen TM2 um ein äußerst innovatives neues 2WD Offroad-Auto handelt.
Die Schwerpunktoptimierung durch Mittelmotorbauweise sollte hierbei im Vordergrund stehen.
Baukasten
Der Buggy kommt als reiner Baukasten zum Kunden. Die Abmessungen dieses Kastens sind nicht sehr üppig, man könnte von einem Schuhkarton, welcher etwas in die Länge gezogen wurde, sprechen. Elektronik-Komponenten sind hier nicht enthalten.
Neben dem reinen Chassis-Bausatz findet man noch vier Blanco-Felgen ohne irgendetwas drauf, eine Karosse mit Heckspoiler, welche beide noch lackiert, ausgeschnitten und angepasst werden müssen, sowie die ausführliche Bauanleitung für den Buggy vor.
Die Anleitung erklärt auf 22 Seiten anhand von Schwarz/Weiß-Skizzen und maßstäblichen Abbildungen aller Kleinteile sehr genau den Zusammenbau. Das, was jeweils gerade zu erledigen ist, hat man immer durch Fettdruck hervorgehoben.
Ein paar Teilelisten, Explosionszeichnungen und blanco Setup-Sheets runden die Sache ab. Die Erläuterungen, welche sehr knapp aber völlig ausreichend gehalten sind, gibt es in Englisch und in irgendwelchen asiatischen Schriftzeichen, vermutlich aus dem Heimatland des Buggys.
Aus diesem ganzen Sachverhalt lässt sich bereits erahnen, dass es sich hier um einen reinen Wettbewerbsbuggy handeln dürfte. Der Wettbewerbsfahrer benötigt stets seine eigenen Elektrokomponenten und Reifenmischungen, wogegen der Parkplatz-oder Baugrubenfahrer eher das bequemere und vollständige RTR-Rundum Sorglos-Paket für seine Einsatzzwecke vorziehen dürfte.
Alle Einzelteile sind sehr übersichtlich angeordnet, es gibt hier nur 5 Beutel, Bag A-E. Zusätzlich findet man auch noch ein paar Kleinteile wie die entsprechenden Silikonöle und sogar etwas Schraubensicherungsmittel, und was ganz wichtig ist, die Chassisplatte aus 2,5 mm starkem Carbonmaterial.
TIPP: In der Anleitung wird zwar nicht gesondert darauf hingewiesen, jedoch sollte man die Seitenkanten der Chassisplatte vor dem Zusammenbau mit Sekundenkleber behandeln. Diese Maßnahme hat sich als guter Schutz gegen Beschädigungen bestens bewährt und ist weit verbreitet.
Montage Vorderachse und Lenkung
Zum besseren Verständnis soll hier zunächst einmal auf den Zusammenbau des Buggys eingegangen werden:
Der Zusammenbau des TM2 beginnt mit der Vorderachsaufhängung und der Lenkung. Da es sich um einen 2WD handelt, müssen an der Vorderachse keinerlei Antriebskräfte übertragen werden, was den Zusammenbau bekanntlich einfacher gestaltet.
In den orange eloxierten Alu-Vorderachskörper wird laut Anleitung ein rundes Messinggewicht eingelegt. Vermutlich geschieht dies, um den späteren Schwerpunkt des Fahrzeuges zu optimieren. Man könnte es im Bedarfsfalle auch einfach weglassen, wenn es nötig wäre.
Die vorderen Schwingen sind relativ lang, aber sehr filigran. Trotzdem wirken sie sehr fest und verwindungssteif, was durch den zum Einsatz kommenden faserverstärkten Kunststoff bewirkt wird.
Die Querlenkerwellen werden durch die ungeliebten C- Klips, welche bei der Montage gerne mal wegspringen, fixiert.
Da die Schwingen sehr stramm sitzen, ist hier etwas Feil- bzw. Schmirgelarbeit nötig, damit ihre Leichtgängigkeit hergestellt werden kann.
Die Lenkung verfügt über zwei Alu-Lenksäulen, besteht aber ansonsten komplett aus dem gleichen Kunststoff wie die Schwingen. Die Lenkstrebe bietet eine zweifache Ackermann-Verstellmöglichkeit, ihre Lagerung erfolgt in kleinen Kugellagern mit Kragen. Linksseitig gibt es einen Servosaver. Dessen Einstellmöglichkeiten nach der Montage sind allerdings sehr begrenzt, da man nur sehr schwer an ihn herankommt.
Im nächsten Bauschritt wird die ohnehin schon sehr steife 2,5 mm Kohlefaser-Chassisplatte mit orangefarben eloxierten Verstärkungsprofilen aus Aluminium versehen.
Seitlich ergibt sich dadurch ein äußerer Abschluss des Chassis zur Karosserie hin, im vorderen Teil dienen die Aluprofile gleichzeitig zur Aufnahme der zuvor fertig gestellten Vorderachskonstruktion einschließlich der Lenkung.
Obendrauf bildet die obere Lenkplatte aus Kunststoff den Abschluss der Konstruktion. Sie schützt die Lenkung und dient zugleich als Basis für die später zu montierende vordere Dämpferbrücke.
Wie bei allen Offroadkonstruktionen ergibt sich an der Vorderachse eine leichte, nach oben gerichtete Abwinkelung zur Erhöhung des Nachlaufs, welche bei 2WD-Offroadfahrzeugen unverzichtbar ist.
Die vorderen C-Hubs sowie die Lenkhebel sind ebenfalls aus dem bereits erwähnten faserverstärkten Kunststoff hergestellt. Die vorderen Achsstummel laufen darin in Präzisionslagern der Größe 5 x 10 x 4. Als Radmitnehmer dienen hier gefräste Alu-Sechskante mit Inbus-Klemmung.
Trotz gewissenhaftem Zusammenbau zeigt sich ein leichtes Spiel der Vorderräder nach erfolgter Montage. Dieses hat allerdings so gut wie keinen Einfluss auf die Fahreigenschaften.
Alle Sturzstreben und Lenkgestänge sind aus stählernen Rechts/ Linksgewindestangen, welche anschließend verchromt wurden, gefertigt, ihre Verbindung erfolgt mit oben offenen Kugelpfannen.
Bei der vorderen Dämpferbrücke hat man 6mm dicken Kunststoff verwendet. Eine Kohlefaser-Lösung hätte dem TM2 allerdings auch gut zu Gesicht gestanden. Je drei Befestigungsmöglichkeiten pro Dämpfer sind hier vorhanden.
An der vorderen Chassiskante, unmittelbar hinter der Lenkung, ist der Platz für das Lenkservo vorgesehen. Man sollte es direkt mit einbauen, um den erhöhten Montageaufwand bei nachträglicher Montage zu vermeiden. Danach kann man das vordere Topdeck, ebenfalls aus 2,5 mm Kohlefaser, installieren.
Montage Antrieb
Relativ zentral im Fahrzeug erfolgt nun die Montage des Hauptzahnrades mit Aufnahmebock, welcher zusammen mit der Motorhalterung aus Aluminium das Getriebe bildet.
Das Hauptzahnrad besteht aus weißem Polyamid und verfügt über einen Slipper von hoher Fertigungs-und Materialgüte. Er steht dem quasi baugleichen Exemplar eines XB4 in nichts nach und ist auch in eingebautem Zustand jederzeit problemlos einzustellen.
Nachdem der bereits fertig montierte Kardan mit zwei Lagern, Distanzscheiben und dem Kegelrad versehen wurde, kann man sich dem Kegeldiff zuwenden. Dieses verfügt über das weit verbreitete 4-Spider Innenleben, in diesem Falle aus Stahl gefertigt.
Die Befestigung der Abtriebe erfolgt mit C-Clips. Das bedeutet aufgrund der naturgemäß sehr beengten Verhältnisse im Diffgehäuse eine arge Fummelei, welche die Geduld des Erbauers stark auf die Probe stellt. Eine Befestigung mit einem Stahlstift, wie sie bei anderen Fabrikaten praktiziert wird, wäre hier bestimmt von Vorteil gewesen.
Zur Befüllung ist laut Anlage ein 2000# Öl vorgesehen, im Baukasten findet sich allerdings nur das 1000#. Es konnte jedoch das richtige Öl durch den Griff ins Bastelregal hervorgezaubert werden. Da in puncto Füllhöhe keine Angaben vorlagen, wurde hier nach Gefühl verfahren.
Bei der Positionierung des fertigen Diffs in der unteren Gearbox-Hälfte ist es äußerst wichtig, das Diff exakt laut Abbildung in der Anleitung einzulegen.
Man darf sich hier keinesfalls von der Aussparung am Boden der Gearbox irritieren lassen, sonst läuft hinterher alles falsch herum.
Bei der Montage der oberen Gehäusehälfte verabschiedeten sich einige Inbusschrauben trotz der Verwendung hochwertiger Werkzeuge. Sowas ist immer sehr ärgerlich, weil deren Entfernung immer einen großen Aufwand verursacht und zudem das Werkzeug Schaden nehmen kann. Das Problem konnte aber mit Schrauben eines anderen Herstellers abgewendet werden.
Montage Hinterachse
Im weiteren Verlauf wird nun der hintere Teil des zweiteiligen Topdecks, ebenfalls aus 2,5 mm Kohlefaser, zusammen mit der Halterung für die hintere Dämpferbrücke befestigt.
Genau wie vorne besteht sie aus 6mm starkem Faserkunststoff mit je drei Befestigungsmöglichkeiten für die Dämpfer, zudem wird an ihr der Halter für den Heckspoiler befestigt.
Übrigens: Wohl demjenigen, welcher bereits die rückwärtige Karosseriehalterung am Topdeck angeschraubt hat, denn das geht wirklich nur im ausgebauten Zustand…..
Der nun zu installierende Zahnradschutz schützt nicht nur das Hauptzahnrad, sondern hält auch die beiden Topdecks in ihrer Stellung.
Bei der Motorhalterung muss der vorbildliche Excentereinsatz erwähnt werden. Mit diesem ist die spätere Einstellung des Zahnflankenspiels in der Tat ein Kinderspiel.
Die hinteren Schwingen und Achsschenkel sind ebenfalls aus dem bereits bekannten faserverstärkten Kunststoff gefertigt. Sie sind durch jeweils eine Welle miteinander verbunden, deren Sicherung durch eine winzige Schraube erfolgt. C-Clips kommen hier glücklicherweise nicht zum Einsatz.
Die Kraftübertragung zu den Hinterrädern erfolgt über die vorbildlichen, 63mm langen CVD-Kardans aus Stahl. An ihrem Ende sorgen 12mm Sechskante, welche mit Kerbstiften gesichert werden, für eine perfekte Aufnahme der Hinterräder.
Lobend erwähnt werden muss die Tatsache, dass ein 5teiliges Heckstabi-Set von 1,0 bis 1,4 mm Dicke beigefügt wurde. In diesem Falle kam zunächst der Stabi mit 1,3 mm Stärke zum Einsatz.
Madenschrauben zur Ausfederwegbegrenzung sucht man am TM2 vergebens. Eine Begrenzung wurde in diesem Falle anscheinend nicht für nötig erachtet.
Montage Dämpfer
Zur Komplettierung des Chassis sind nun lediglich noch die Dämpfer zusammenzubauen. Diese sind vorne kurz und hinten lang. Es werden schwarze, lineare Federn mit der Kennung II = medium verwendet.
Die Gehäuse aus beschichtetem Aluminium sind superleicht und verfügen über Feingewinde und Rändelmuttern zur Federvorspannung und Anpassung der Bodenfreiheit.
Die Entlüftung erfolgt über kleine Bohrungen in den Dämpferkappen, wodurch Volumenausgleichsmembranen entbehrlich wurden. Die Kolbenstangen sind golden beschichtet, das Dichtungsset am Boden des Dämpfergehäuses wird durch Clipse in Position gehalten.
Der Innendurchmesser beträgt 12 mm, in der Werbung wird zwar von BigBore-Dämpfern gesprochen, dafür müssten sie aber erheblich dicker sein. Es wurden vorne und hinten Kolbenplatten mit 6 Bohrungen, sowie das beiliegende Silikonöl von 300# verwendet. Dieses war so genau abgemessen, dass sich keine Restmenge mehr ergab.
Komplettierung
Sozusagen zur Auflockerung wurden nun erst mal Karosse und Heckspoiler ausgeschnitten, lackiert und ans Fahrzeug angepasst.
Da lediglich Felgen beigelegt waren, wurde auf bereits vorhandene Kompletträder zurückgegriffen, hinten mit leichtem Minipin-Profil und vorne mit den 2WD-typischen Längsrillen. Alternativ wurde für vorne noch ein Satz Schumacher Stagger Rib gelb, ideal für Kunstrasen und Teppich, bereitgehalten.
Als Elektronik wurden ein Futaba-Digitalservo, ein Futaba-Empfänger und ein LRP X12 mit 10,5 turns eingebaut, wobei die Untersetzung mit 85/21 lt. Anleitung gewählt wurde. Die Leistungsdosierung erfolgte über einen SPX-Zero Regler.
Aus Platzgründen können im TM2 ausschließlich die neuen kurzen 2S Shorty-Akkus eingesetzt werden. Diese werden im Offroad-Sport eine zunehmend stärkere Rolle spielen. Die Wahl fiel hier auf einen Reedy Wolfpack mit 3800 MAh und 25C Entladerate.
Praxis und Fazit
Das Rollout erfolgte bei schönem trockenem Wetter und mittlerweile 18° Außentemperatur. Der TM2, eigentlich für Teppich spezialisiert, wurde auf Kunstrasen eingesetzt.
Bereits beim Rollout, welches ja zunächst einmal zur Überprüfung aller Einstellungen und zum Kennen lernen dient, fühlte sich der TM2 gut und direkt an. Die Umsetzung aller Fahrbefehle erfolgte verzögerungsfrei und unmittelbar.
Das Fahrverhalten erwies sich als nahezu neutral, was der Verdienst der guten Gewichtsverteilung durch das zum Einsatz kommende Mittelmotorprinzip sein dürfte. Anfängliche Befürchtungen, das Drehmoment des längs zur Fahrzeugmittelachse eingebauten Motors könnte sich störend auswirken, wurden nicht bestätigt.
Allenfalls bei Sprüngen kann in der Luft durch Gasgeben oder Wegnehmen nicht ganz so rasch korrigiert werden, wie dies bei quer eingebauten Motoren der Fall ist. Aber darauf kann man seinen Fahrstil ja einrichten.
Nach einigen gefahrenen Akkus und erfolgter Grundreinigung des Buggys waren weder Verschleiß noch Schäden sichtbar, es hatte sich auch nichts gelockert oder verstellt. Das alles spricht auch für die Qualität der eingesetzten Materialien.
Lediglich beim eingesetzten Schraubenmaterial sollte man in der Qualität noch etwas nachbessern, damit die Nerven und die Inbusschlüssel des Erbauers nicht so strapaziert werden.
Der TM2 ist ein ausschließlich für den harten Rennbetrieb in der Offroad 2WD-Klasse konzipiertes Produkt. In den Händen eines guten Piloten ist er auch für Rennsiege gut.
Für den Parkplatz bzw. die Baugrube ist er eigentlich zu schade, scheidet auch allein schon dadurch, dass Shorty-Akkus verwendet werden müssen, für diesen Einsatzzweck aus.
Bericht: „Axel Linther“
Fotos: Klaus-D. Nowack
Querschnitt Absima TM2
● 12mm "Big Bore" Dämpfer mit "Bleed Caps"
● Carbon Chassisplatte und Upper Decks
● 1.2er Stabi an der Hinterachse
● Kegel Differential
● Aluminium Querlenkerhalter vorne
● Aluminium Sideguard
● Aluminium Motorhalter
● CVD Antriebseinheit
● Carbon Akkuhalterung
● Klare Lexan Front Cab Karosserie
● Polyaramid Hauptzahnrad
● Einstellbare Gewindestangen
● Felgen vorne und hinten (ohne Bereifung)
Technische Daten
● Länge: 380 mm
● Breite: 250 mm
● Höhe: 150 mm
● Radstand: 295 mm
● Spurweite vorne: 223 mm
● Spurweite hinten: 197 mm
Bilverzeichnis Absima TM2
Bild 3, 5 und 6: Der TM2 ist eine Neukonstruktion und
bringt frischen Wind in die 2WD Klasse.
Bild 7: Es handelt sich hier um ein lupenreines
Mittelmotor-Konzept.
Bild 8: Aalglatt ist die Unterseite - alle Schraubenbohrungen
sind versenkt.
Bild 9 und 10: Sturz und Spur der Vorderachse können
mittels Rechts/Linksgewinde verstellt werden.
Bild 11: Wie bei allen Offroad-Cars arbeitet die
Vorderachse mit einem großen Nachlaufwert.
Bild 12: Die Befestigung der Sechskant-Radmitnehmer
setzt Maßstäbe.
Bild 13: Die Lenkung bietet zwei Verstellmöglichkeiten für
den Ackermann.
Bild 14: Die Federvorspannung der Dämpfer lässt sich
durch Rändelmuttern variieren.
Bild 15: Die Lenkung ruht geschützt unter der oberen
Abdeckplatte.
Bild 16: Die vorderen Aluprofile dienen zugleich auch als
Vorderachsbefestigung.
Bild 17: Das Getriebe liegt voll gekapselt vor der
Motorbefestigung.
Bild 18, 19 und 20: Die Einstellung des Ritzelspiels ist mit
dieser Motorhalterung ein Kinderspiel.
Bild 21 und 22: Auch der Motorwechsel gestaltet sich hier
höchst einfach.
Bild 23: Alle Aluminium-Teile sind mit einer goldfarbenen
Eloxat-Schicht versehen.
Bild 24: Der obere Teil der Motorhalterung ist aus Gründen
der Wärmeableitung stark verrippt.
Bild 25: Auch in eingebautem Zustand ist der Slipper
einfach von außen einzustellen.
Bild 26: Trotz der schrägen Einbauposition ist der
Mittelkardan äußerst leichtgängig.
Bild 27: Durch verschiedene Wellenhalter kann die Spur
der Hinterachse verändert werden.
Bild 28: Die Kolbenstangen der Dämpfer sind mit einer
goldenen Beschichtung versehen.
Bild 29: Auch hinten gibt es Rechts/Linksgewinde zur
Sturzeinstellung.
Bild 30: Ein komplettes Stabi-Set für die Hinterachse liegt
dem Baukasten bei.
Bild 31: Durch Unterlegkeile kann die Neigung des
Heckspoilers verändert werden.
Bild 32: Die Elektrik ist installiert. Jetzt kann´s losgehen.
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