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| XRAY |
11.01.2013 |
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| XB4 |
| 1:10 Elektro Off Road |
In fast allen Wettbewerbsklassen findet man heutzutage XRAY Fahrzeuge, sei es als 1:10 Elektro oder Verbrenner-Tourenwagen, 1:8 Glattbahner oder die 1:8 Offroader in der Elektro- oder Verbren-ner-Ausführung.
Wenn man einmal den sehr speziellen 1:5er Maßstab ausklammert, wird man dennoch bemerken, dass in der obigen Aufzählung etwas fehlt. Gemeint ist damit die sehr populäre 1:10 Elektro-Offroad Klasse. In dieser war der tschechische Hersteller bisher mit keinem Fahrzeug vertreten, weder in der 2WD noch in der 4WD-Klasse.
Zumindest in der 4WD-Klasse setzt XRAY nun den Fuß in die Tür, und zwar in Gestalt des brandneuen Offroaders XB4. Es handelt sich hier um ein komplett neu entwickeltes Fahrzeug. Keine Vorgängerversion oder ähnliches stand hier Pate, man konnte sich völlig unbelastet daran begeben, ein 4WD-Auto zu konzipieren. Begonnen hat man damit bereits vor längerer Zeit und jetzt nach gut zwei Jahren kann das fertige Produkt von jedermann erworben werden.
Baukasten
Der XB4 kommt wie alle Wettbewerbsfahrzeuge von XRAY als Baukasten. Man findet darin Chassiswanne plus Aluchassis, vier Felgen, eine noch zu bearbeitende Lexankarosserie nebst Heckspoiler sowie die Baugruppen, in neun Beuteln verpackt plus Fette, Flüssigkeiten und die üblichen Unterlagen vor.
Von letzteren verdient vor allem die Bauanleitung die Beachtung des Erwerbers. Dies Mammutwerk von insgesamt 38 Seiten besticht durch CAD-Abbildungen, nach Baugruppen sortiert in fotografischer Qualität einschließlich maßstäblicher Abbildung aller Kleinteile sowie Angaben aller Parameter und zusätzlichen Optionen.
Multiflex-Chassis
Die wohl augenscheinlichste Neuentwicklung auf diesem Sektor stellt zweifelsohne das neuartige Multiflex-Chassis dar. Es besteht aus zwei Komponenten, nämlich zuunterst aus der 2,0 mm dicken aus Swiss 7075 T6 Aluminium hergestellten Chassisplatte, auf welche eine komplette Chassiswanne aus Composite-Kunststoff mit ca. 10 mm hohem umlaufenden Rand aufgeschraubt wird.
Zwischen beiden Komponenten sorgen bis zu acht Verbindungsschrauben, auch Multiflex-Schrauben genannt, für einen mehr oder weniger starren Zusammenhalt. Verwendet man alle acht Schrauben, ergibt sich eine hohe Verwindungssteife der Chassiskonstruktion.
Je mehr Schrauben man weglässt, desto mehr Tweak ist möglich, was besonders bei schlechten Griff-Verhältnissen von Vorteil sein kann.
Dem Alu-Unterteil kommt daneben mit seinen sämtlichen versenkten Bohrungen natürlich auch noch der Schutz der Fahrzeugunterseite zu, während das Composite-Oberteil in erster Linie alle zum Betrieb nötigen Komponenten aufnimmt.
Es ist dabei so angelegt, dass sich eine nahezu perfekte Fahrzeugbalance ergibt. Das hat allerdings zur Folge, dass ausschließlich LiPo-Saddlepacks, und zwar unmittelbar vor der Hinterachse, zum Einsatz kommen können.
Motorverlagerung
Der Motor wird dann rechts vorne montiert, alle übrigen Elektro-Einbauten einschließlich des Lenkservos finden ihren Platz in der linken Fahrzeughälfte. Für die unter den Kardans von links nach rechts laufenden Verkabelungen ist eigens ein kleiner Bügel vorgesehen, damit Kardan und Kabel sich nicht gegenseitig beschädigen können.
Die Verkabelung kann zwischen Motor und Regler natürlich auch oberhalb des Oberdecks verlaufen, was im Servicefalle die einfachere Lösung darstellen würde.
Die zentrale Motorhalterung, präzisionsgefräst aus Aluminium und anschließend schwarz eloxiert, ist ein weiteres Highlight. Eine excentrische Halteplatte, an welcher zuvor der Motor angeschraubt wird, kann drehbar in der Halterung gelagert werden, so dass das Zahnflankenspiel mühelos eingestellt und dauerhaft gesichert werden kann. Eine Verstellung durch harte Stöße u. dergl. wird dadurch weitestgehend ausgeschlossen.
Differentiale
Vom Feinsten ist auch der gesamte Antriebsstrang. Vorderes und hinteres Diff sind baugleich. Es handelt sich hier um superleichte 4-Spider Kegeldiffs mit Composite-Kunststoffgehäusen, deren Deckel zugleich von den für die Umlenkung benötigten Tellerrädern gebildet werden.
Das Diff-Innenleben ist bis auf die Anlaufscheiben und Abtriebe, welche aus Hudy-Federstahl gefertigt sind, komplett aus Kunststoff hergestellt. Ein Diff wiegt ohne Schmiermittel gerade mal 20 Gramm
Die Befüllung erfolgt vorne mit 10000 cST Öl, hinten mit 5000 cST, beide Öle finden sich im Baukasten.
Nach Zusammenbau sollte man die Diffs markieren, denn die Viskosität der Ölfüllung ist nicht so ohne weiteres durch Drehung der Abtriebe feststellbar.
Als nächstes werden die vorderen und hinteren Getriebeboxen mit den fertigen Diffs, den Umlenkungen und sämtlichen Präzisions-Kugellagern komplettiert. Später in eingebautem Zustand sind die Diffs durch Lösen von nur wenigen Schrauben einfach entnehmbar.
Die Getriebeboxen sehen zwar gleich aus, man darf sie dennoch nicht verwechseln, da sie sich ganz geringfügig an einigen Stellen in der Neigung unterscheiden. Hat man sie dennoch verwechselt, bemerkt man dies spätestens nach der Installation des Oberdecks, welches dann leicht auf der Lenkung schleift und deren Leichtgängigkeit mindert.
Kraftübertragung
Die Verbindung von den Diffs zur Mitte hin erfolgt über die bekannten CVD-Kardans aus Hudy-Federstahl. Diese sind bei einer Länge von 88 mm sehr filigran, was mit dem verwendeten Werkstoff jedoch ohne weiteres realisierbar ist.
Wie auch bei den übrigen XRAY Fahrzeuges kann man hier getrost von Referenzklasse sprechen. Der Edelstahlstift des Kardangelenks wird allerdings beim XB 4 durch einen Überwurf und nicht wie beim Tourenwagen über eine Madenschraube gesichert.
Zentral zwischen den beiden Mittelkardans wird das 48 dp Hauptzahnrad mit der sehr vorbildlichen Rutschkupplung und den beiden Federstahlabtrieben eingebaut.
Seine Lagerung erfolgt nach vorne in der bereits erwähnten Motorhalterung, nach hinten in einer weiteren Halterung aus Composite-Kunststoff, welche aufs Chassis aufgeschraubt wird.
Selbstverständlich kommen auch hier wie überall im XB4 die Präzisionslager mit blauer Dichtlippe und AeroShell 12-Fluid zum Einsatz.
Die Rutschkupplung sollte nach Maßgabe der Bauanleitung voreingestellt werden, kann aber auch später im Betrieb problemlos von außen in ihrer Wirkung verändert werden.
Von gleicher Bauart wie die Mittelkardans sind auch die Pendants an Vorder- und Hinterachse, lediglich die Baulänge variiert hier, hinten sind sie 68, vorne hingegen 81 mm lang.
Im Gegensatz zu den Tourenwagenkardans kommen hier keine Blades zur Verschleiß-Minderung zum Einsatz.
Offenbar wird dies im Offroadsektor nicht für notwendig erachtet, zumal die Kardanstifte, welche in die Outdrives eingreifen, wesentlich dicker als beim Tourenwagen sind.
Radaufhängung
Die vordere und hintere Radaufhängung, bestehend aus Schwingen, hinteren Radträgern, vorderen Lenkhebeln und Hubs, ist aus dem vielfach bewährten und sehr widerstandsfähigen Composite Kunststoff hergestellt. Dieser Kunststoff garantiert geringstes Gewicht bei größtmöglicher Verwindungsfestigkeit.
Das Layout dieser Teile ist, da es sich um einen bisher nicht im Angebot befindlichen Fahrzeugtyp handelt, als völlig neu anzusehen. Vergleiche mit Vorgängern gibt es hier nicht, allenfalls eine Anlehnung an den 1:8 Offroader könnte man suchen.
Der eigentliche Clou der Aufhängung sind die Halter für die Querlenkerwellen. Präzisionsgefräst aus Swiss T6 Aluminium bieten sie durch wechselbare Kunststoffeinsätze eine Vielzahl von Verstellmöglichkeiten für die Aufhängung an.
Man kann durch Ändern dieser Einsätze alle Faktoren wie Spur, Nachlauf, Sturz, Kickup, Antisquat, Rollcenter, Radstand und Spurweite verändern, einfacher geht es wirklich nicht. Allerdings gibt es so viele Möglichkeiten, man muss schon wissen, was man hier will.
Für den Zusammenbau sei erstmal dringend angeraten, sich bezüglich dieser Werte an die vorgege-benen Daten der Bauanleitung zu halten. Das gesamte System nennt sich übrigens I.S.S. = Integrated Suspension Setting und ist bereits beim großen Offroader angewendet worden.
Die im Baukasten enthaltenen Hubs sind auf 9° Nachlauf ausgelegt, zusammen mit der vorderen Abwinklung des Chassis ergeben sich hier Nachlaufwerte von 18° welche durch die I.S.S. Buchsen noch um zusätzliche +/- 2° verändert werden können.
Für noch moderatere Nachlaufwerte gibt es im Zubehör dann noch die 6° - Hubs, welche aber nicht unbedingt vonnöten sind.
Durch Wechsel der Kingpin-Buchsen von oben nach unten oder umgekehrt ist es übrigens auf einfachste Weise möglich, die Lenkhebel und damit das Rollcenter höher oder tiefer zu positionieren.
Bezüglich der Radlagerung ist man dazu übergegangen, die äußeren Lager etwas größer zu gestalten. Hier kommen 5 x 12 Lager zum Einsatz, während auf der Innenseite 5 x 10 Lager für ausreichend erachtet werden.
Dies gilt auch für die hinteren Radträger, welche in puncto Aufhängungsgeometrie ebenfalls vielerlei Möglichkeiten zum Spielen bieten. Auch hier sei angeraten, zunächst einmal auf die in der Bauanleitung angegebenen Werte zurückzugreifen.
Den Abschluß auf den Radachsen bilden die gefrästen und schwarz harteloxierten 14 mm Sechskante für die Felgenaufnahme, welche durch Inbus-Klemmung bombenfest gehalten werden. Hier kann auch durch Zubehör-Sechskante das Offset um +/- 0,75 mm geändert werden, wenn man möchte.
Lenkung
Die Lenkung ist auf zwei Pfosten aufgebaut und so simpel wie effektiv. Eine komplette Kugellagerung ist auch hier gegeben. Der Spurfehlwinkel kann auf der zentralen Lenkstrebe variiert werden.
Im rechten Pfosten ist der über Feingewinde und Rändelmutter einstellbare Servosaver untergebracht. Man sollte diesen von Anfang an recht stramm einstellen, damit kein schwammiges Lenkgefühl aufkommt. Keine Sorge, die heutigen Digitalservo können das ab.
Möchte man das Bump-Steer verändern, kann man dies ebenfalls auf einfachste Weise durch unterlegen der Kugelköpfe an den Lenkhebeln bewerkstelligen. Den oberen Abschluß der Lenkung bildet eine kleine Carbonstrebe, welche die beiden Lenkpfosten verbindet und somit stabilisierend wirkt.
Vergessen werden sollte keinesfalls die Tatsache, dass sämtliche Rechts/Links-Gewindestangen an Lenkung und Aufhängung aus Hudy-Federstahl gefertigt und somit praktisch unzerstörbar sind.
Stabilisatoren und Stoßdämpfer
Wenn man abschließend das Oberdeck aus 2.0 mm Kohlefaser-Material aufgesetzt hat, bleiben nur noch abschließende Installationen wie Akku, Karosseriehalter und Stabis, welche vorne und hinten baugleich sind und je 1.2 mm dick sind, übrig. Man kann im Zubehör über Stärken von 1.0 bis 1.8 mm verfügen.
Zu guter Letzt sind noch die Dämpferbrücken aus 3.0 mm Kohlefaser anzuschrauben. Pro Dämpfer und pro Rollcenterstrebe sind hier jeweils 3 Befestigungsmöglichkeiten vorgesehen, das ist vorne und hinten gleich. Hinten wird dann zusätzlich der zweiteilige Halter für den Heckspoiler angebracht.
Die Dämpfer selbst verfügen über ein vorbildliches Gehäuse aus schwarz eloxiertem Swiss 7075 T6 Aluminium einschließlich Feingewinde und Rändelmuttern zur Justierung der Federn. Die Dämpfer sind unterschiedlich lang, außerdem kommen verschiedene Silikonöle zum Einsatz: vorne 450 cST, hinten 300 cST.
Die Kolben bestehen aus Delrin-Plättchen, sie sind in allen Lochzahlen beigefügt, sogar ungelochte Platten findet man vor, welche man selber mit den gewünschte Bohrungen versehen kann, wenn es denn sein muss.
Es wurde den Empfehlungen der Anleitung gefolgt und die 3-Loch Version eingebaut.
Bemerkenswert bei den Dämpfern ist die Tatsache, dass sie über keine Membranen zum Volumenausgleich verfolgen.
An den Dämpferkappen findet man stattdessen winzige Bohrungen vor, über welche das überschüssige Öl entweichen kann, anschließend werden sie mittels einer kleinen Inbusschraube verschlossen. Auch das Rebound der Dämpfer kann über diese Ausgleichsbohrungen geregelt werden.
Für vorne und hinten kommen Federn in der jeweiligen Länge mit linearer Kennung zum Einsatz, aber auch hier hält XRAY eine große Anzahl weiterer Federn bereit, wie man sich denken kann.
Karosserie und Komplettierung
Bleiben noch die Karosse und der Heckspoiler, welche beide aus glasklarem Lexan bestehen, auszuschneiden, anzupassen und zu lackieren. Am Heckspoiler finden sich, je nach gewünschtem Anpressdruck, drei Linien zum ausschneiden.
Danach ist das rolling Chassis bis auf die Bereifung sichergestellt.
Auf die im Baukasten befindlichen weißen Dishfelgen müssen nun noch zum Abschluss separat zu besorgende Offroad-Reifen nebst Einlagen aufgezogen und gewissenhaft verklebt werden.
In diesem Falle fiel die Wahl auf Proline 8101 XTR Compound mit Pin-Profil, ein guter Kompromiss, wenn man nicht weiß, wo der nächste Einsatz stattfinden soll. Für spezielle Zwecke kann man dann immer noch umrüsten.
Da zum Fahren auch immer noch die entsprechende Elektronik vonnöten ist, fiel die Wahl hier auf einen moderaten LRP-Brushless-Vector mit 17,5 turns, gesteuert durch einen SPX-Zero Fahrtenregler. Ein Futaba Low Profile Digitalservo auf der Lenkung sorgte für das Abbiegen, auch die RC-Anlage stammte von Futaba.
Praxis und Fazit
So gerüstet brauchten lediglich noch zwei LiPo-Saddles GM 4200 eingelegt und angeschlossen werden und die Fahrbereitschaft war hergestellt. Ein kurzes Rollout auf dem Asphalt des Garagenhofes diente lediglich der Abstimmung und Einstellung aller Komponenten.
Angesichts der Großwetterlage und der Tatsache, dass gerade keine Halle zur Verfügung stand, erschien eine Kunstrasenbahn als guter Kompromiss. Außerdem kam diese dem eingesetzten Profil zumindest etwas entgegen.
Es überrascht nicht, dass im Falle des XB4 alles total stimmig ist. Der Wagen setzt anstandslos jeden kleinsten Befehl des Fahrers um. Ist man nicht zufrieden, kann man durch Abstimmung fast jedes gewünschte Fahrverhalten einstellen. Man muss sich dann allerdings eingehend mit dem Auto beschäftigen.
Es gelingt ohne weiteres, ein relativ neutrales, ausgewogenes Fahrverhalten herzustellen, was aufgrund der guten Gewichtsverteilung auch für Sprünge gilt. Beim Fahrversuch blieb die ganze Zeit über ein gutes Gefühl, zumal auch keinerlei Defekte auftraten
.
Der XB4 ist durch lange Testreihen bereits als Neuerscheinung ein ausgereiftes Fahrzeug, in den Händen des Profis eine scharfe Waffe und für Titel gut. Bleibt zu hoffen, dass XRAY auch in den übrigen 1:10er Offroad-Klassen Autos in die Waagschale wirft.
Bericht: „Axel Linther“
Fotos: Klaus-D. Nowack
Querschnitt XRAY XB4
• Klasse: 1:10 Elektro Offroad 4 WD
• Kombiniertes Alu / Composite Multiflex Chassis
• I.S.S. Aufhängungssystem
• Zahlreiche Einstellmöglichkeiten
• Primäruntersetzung: 1:2,5
Abmessungen
• Länge 352 mm
• Breite: 245-250 mm
• Radstand: 279-281 mm
• Gewicht fahrfertig je nach Ausstattung: ca. 1.650 Gramm
Bildverzeichnis XRAY XB4
Bild 2 und 4: Eine echte Augenweide: Das Rolling Chassis
des neuen XB4.
Bild 6: Das zweiteilige Chassis: Alle Bohrungen an der
Unterseite sind versenkt.
Bild 7: Durch Hinzufügen /Weglassen von bis zu 8 Multi-Flex
Schrauben ändert sich die Chassis-Härte.
Bild 8 und 9: Die Platzverteilung für die einzelnen
Elektrokomponenten ergibt eine gute Chassis-Balance.
Bild 10: Alle Parameter der Aufhängung lassen sich einstellen.
Bild 11: Die Lenkung ist unmittelbar hinter der vorderen
Aufhängung angeordnet.
Bild 12: Alle Rechts/ Links-Gewinde sind aus
Hudy-Federstahl gefertigt.
Bild 13: Die filigranen Kardans sind vorne und hinten
verschieden lang und bestehen auch aus Hudy-Federstahl.
Bild 14: Durch Austausch der Kingpin-Buchsen lassen sich
die Lenkhebel in der Höhe verstellen.
Bild 15: Der vordere Karosseriehalter ist direkt auf dem
2,0 mm starken Oberdeck aus Carbon befestigt.
Bild 16: Ein Präzisionsteil ist die CAD gefräste und schwarz
eloxierte Motorhalterung.
Bild 17: Auch im eingebauten Zustand ist die
Rutschkupplung jederzeit von außen leicht einstellbar.
Bild 18: Der komplette Antriebsstrang läuft in Lagern mit
blauer Dichtlippe und Leichtlauföl-Füllung.
Bild 19: Für die hintere Karosseriebefestigung gibt es eine
eigene kleine Carbonstrebe.
Bild 20: Auch hinten finden sich die Kardans und Rechts/Links-
Gewinde aus Hudy Federstahl. Alle Dämpfer verfügen über
eloxierte Alugehäuse sowie Rändelschrauben mit Feingewinde.
Bild 21: Die Sechskant-Felgenmitnehmer aus Aluminium
halten durch Inbus-Klemmung bombenfest.
Bild 22: Die Edelstahl-Gelenkstifte aller Kardans sind durch
Überwürfe aus Kunststoff gesichert.
Bild 23: Für die gefrästen Wellenhalter gibt es viele Inserts
zur Änderung der Aufhängungsgeometrie.
Bild 24: Die Dicke der serienmäßigen Stabis ist an den
Lasergravuren erkennbar, in diesem Falle 1,2 mm.
Bild 25: Alle Abtriebe bestehen aus Federstahl und sind
durch Ausfräsungen gewichtsoptimiert.
Bild 26: Die Position von Sturzstreben und Dämpfern ist an
den
Dämpferbrücken vielfach variabel. Der Rebound der Dämpfer
wird über Entlüftungsbohrungen in der Dämpferkappe geregelt.
Bild 27: Der Halter des Heckspoilers besteht aus
Composite-Kunststoff wie alle übrigen Komponenten.
Bild 30: Fahrbereit: Die gesamte Elektronik befindet sich
im Fahrzeug.
Bild 31 und 32: Man erkennt die ausgewogene Verteilung
der Komponenten für eine gute Fahrzeug-balance.
Bild 33: Der Platz ist begrenzt, aber alles kann letztendlich
in der Chassiswanne untergebracht werden.
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