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| XRAY |
13.12.2012 |
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| T 4 |
| 1:10 Elektro Glattbahn |
Alle Jahre wieder kommt bekanntlich immer das Christkind, aber auch meistens zum Jahresende das neueste Modell des Elektro-Tourenwagens von XRAY für die neue Saison.
Konnte man in den letzten Jahren stets auf eine aktualisierte Fassung des Erfolgsmodelles T3 zurückgreifen, so endet die T3 Historie nun mit dem Modelljahr 2012. Für das kommende Jahr 2013 hat XRAY jetzt das aktuelle Modell T4 vorgesehen.
Einleitung
Die neue Bezeichnung lässt darauf schließen, dass nicht nur einige Neuerungen eingeflossen sind, sondern es sich um ein tatsächlich neues Modell handelt, welches sich entscheidend vom T3 2012 abhebt.
Zielsetzung ist auch hier in jedem Falle, international ganz vorne mitzumischen und diesmal auch um die Krone, die Tourenwagen-Weltmeisterschaft, mit den übrigen Herstellern streiten zu können.
Man hat sich für den neuen Wagen bei XRAY einiges an Lösungen einfallen lassen und auch in den vergangenen Monaten durch das Werksteam getestet, wobei natürlich jedermann klar ist, dass ein erfolgreicher Elektro-Tourenwagen im Maßstab 1:10 den Erfolg nicht mit außergewöhnlichen Lösungen erzwingen kann.
Vielmehr setzen fast alle Bewerber auf gängige Komponenten wie 4WD-Riemenantrieb, Kegeldiff hinten und Spool vorne. Der entscheidende Unterschied wird sich fast immer in Nuancen oder Detaillösungen bemerkbar machen, welche von den Konkurrenten nicht bzw. anders eingesetzt werden.
Bei den gesamten Fahrwerkskomponenten wie Radträger vorne und hinten sowie C-Hubs und Schwingen hatte sich im Laufe der Zeit herauskristallisiert, dass deren Änderung keine wirkliche Verbesserung zur Folge haben würde, weil sie bereits das Maximum darstellen. Sie konnten deshalb getrost in der bisherigen Ausführung übernommen werden.
Baukasten
Wenn man den seit dem letzten Jahr auf 1:12er Größe geschrumpften Karton geöffnet hat, ergibt sich die beruhigende Gewissheit, dass trotz der geringen Größe alles vorhanden ist.
Auch die beim 2012er Modell nicht vorhandene Bauanleitung, welche man sich seinerzeit aus dem Inter-net herunterladen musste, ist nun wieder dabei. Offenbar hat man bei XRAY eingesehen, dass bei einem solchen Hightechprodukt wie dem T4 die Bauanleitung unverzichtbarer Teil des Ensembles sein muss. Sie wäre außerdem auch ohne den Wagen einfach nur zum Lesen und darin blättern eine wirkliche Berei-cherung.
Bezüglich des früher auch immer beigefügten Setup-Booklets wird allerdings weiterhin auf den Download aus dem Internet verwiesen. Da sich aber Gesetzmäßigkeiten beim Setup eigentlich nicht ändern, kann man hier getrost auf frühere Exemplare zurückgreifen.
Der Rest ist nach Baugruppen geordnet und in Beuteln verpackt, die größeren Teile wie Chassis und Frontrammer liegen lose bei. Reifen, Felgen, Karosse oder gar Elektrokomponenten sind bei Wettbe-werbsbaukästen dieses Zuschnitts ohnehin nicht vorgesehen.
Chassis
Um feststellen zu können, was den Unterschied zwischen einem T4 und den vorigen Modellen ausmacht, muss man ihn zusammenbauen. Laut Anleitung beginnt dies mit der Kantenversiegelung des Chassis mit Sekundenkleber.
Dies ist eine für den kostenbewussten Amateur sehr sinnvolle Maßnahme, um Beschädigungen vorzu-beugen, der Profi wird darauf verzichten, da er im Defektfalle einfach auf eine neue Chassisplatte zurückgreifen kann.
Das Chassis ist in der Breite mit 94 mm gleich geblieben. Im Bereich der Radaufhängungen wurde es etwas abgeändert. Die eklatanteste Änderung besteht jedoch in der Verringerung der Materialstärke um 0,3 mm auf jetzt 2,2 mm. Wurden vormals die Fahrzeuge immer steifer konstruiert, so setzt man nun auf erhöhte Flexibilität.
Vorder- und Hinterachse
Um die Option Starrachse vorne und Diff hinten kommt man derzeit nicht herum, will man vorne mit dabei sein. Allerdings wurde das jahrelang eingesetzte Kugeldiff bereits im Vorjahr durch ein Kegeldifferenzial ersetzt.
Im Gegensatz zum erhöhten Wartungsbedarf eines Kugeldiffs ist hier nach dem Zusammenbau und der Befüllung mit Öl der Viskosität 700 CSt zunächst nichts mehr zu veranlassen.
Das vollständig aus sehr leichtem Composite Material bestehende Diff ist absolut dicht und arbeitet klaglos und ohne Störung, genau wie die vordere Starrachse. Die Übersetzung entspricht mit 1,9 der des Vorjahres, hier kommen auch wieder Riemenräder mit 38 Z für vorne und hinten sowie 20 Z in der Mitte zum Einsatz.
Swiss 7075 T6 Aluminium ist der Werkstoff für die Böcke von Diff, Freilauf und Mittelwelle sowie die Motorhalterung und die meisten übrigen Alu-Teile. Alles ist auch wieder orange eloxiert, man erkennt mittlerweile immer daran, dass es sich um einen Tourenwagen von XRAY handelt.
Die erwähnten Komponenten sind neu designed und stehen um genau 6 mm näher zusammen. Die Diffböcke sind vorne und hinten gleich. Vor den hinteren Böcken wird die Lagerung für die Zwischenwelle aufs Chassis geschraubt.
Motorhalterung
Am linken Bock wird die neue separate Motorhalterung befestigt, welche zudem noch mit einer Extraschraube mit der Chassisplatte verbunden wird. Der Motor rückt dadurch um 3 mm mehr zur Chassis-Mittelachse heran.
Bemerkenswert ist hier die Tatsache, dass zur Motorbefestigung jetzt die auf dem Lochkreis des Motors nebeneinander liegenden untersten Bohrungen benötigt werden, wogegen bei fast allen anderen Fahrzeugen jeweils zwei auf dem Lochkreis gegenüber positionierte Bohrungen zum Einsatz kommen.
Bleibt festzuhalten, dass einfache Motoren, welche nur über die üblichen zwei Bohrungen verfügen, hier nicht mehr zum Einsatz kommen können.
Die angesprochenen Alu-Teile sind übrigens nicht mehr auf das Chassis geschraubt, wie es bei fast allen Vorgängern Usus war.
Antriebsstrang
Der gesamte Antriebsstrang ist auch weiterhin mit den bekannten hochwertigen Lagern mit der blauen Dichtlippe bestückt. Starrachse und Kegeldiff werden vermittels Kunststoff-Excenterlagerungen in die Diffböcke eingesetzt.
Mit diesen Excentern kann nicht nur die Riemenspannung sondern auch eine Höhenregulierung von Starrachse und Diff bewirkt werden.
Da die Diffböcke näher zusammenrückten, Diff und Starrachse aber unveränderte Dimensionen aufweisen, wurden die Excenter dahingehend angepasst und sind nun etwas abweichend von der T3 Ausführung.
Als weitere Folge der verringerten Abstände entwarf man auch ein neues weitaus filigraneres Oberdeck.
Halterungen
Auch die Halter für die Dämpferbrücken sowie die Brücken selbst haben sich im Rahmen der Reduzierung der Bauhöhe zahlreiche Anpassungen gefallen lassen müssen. Alles ist niedriger geworden, die Brücken um 15mm, und ihre Halter um ca. 2mm. Auch an den Aufnahmen für die oberen Sturzstreben erkennt man Veränderungen.
Leider hat diese Aktualisierung auch zur Folge, dass man mit neuen Positionen für die dort befestigten Karo-Stützen zu leben hat. Es müssen also in jedem Falle bereits vorgefertigte Karossen neue rückwärtige Bohrungen erhalten, damit alles wieder passt.
Unterschiede bei den seit Jahren unverändert daher kommenden Schwingen erkennt man nur auf den zweiten Blick. Es gibt lediglich noch eine untere Dämpferposition, für den Heckstabi sind je drei Befestigungskugeln angespritzt.
Die bewährte Befestigung für die Schwingen ist erhalten geblieben, es wurden hier nur unwesentliche Abänderungen vorgenommen. Diese haben in erster Linie einen Stabilitätsgewinn bei der Befestigung sowie eine geringfügig schmalere Hinterachse mit serienmäßig etwas mehr Vorspur zur Folge.
Nach wie vor lässt sich mit Hilfe der mitgelieferten verschiedenen Halter für die Querlenkerstifte das Rollcenter um 0.75 mm absenken oder anheben, wobei man zunächst einmal der neutralen Position den Vorzug geben sollte.
Lenkung
Bezüglich Lenkung und Lenkservo ist man ebenfalls nicht untätig geblieben. Sieht die Lenkung auf den ersten Blick fast gleich aus, wird man doch feststellen, dass die Lenkstrebe aus Alu überarbeitet wurde und dadurch den Einschlag der Lenkung nach beiden Seiten begrenzt. Der Ackermann kann entweder an den Lenkhebeln oder an den inneren Kugelgelenken verändert werden.
Beim Servo hat man von der bisherigen Befestigungsart Abstand genommen. War das quer eingebaute Servo bisher mittels zweier Aluhalter direkt mit der Chassiplatte verschraubt, gibt es nun eine neue innovative Art der Anbringung: Der komplett neue innere Servohalter ist nach wie vor mit dem Chassis verbunden.
Von oben gibt es ein sehr steifes Kohlefaser-Profil, welches über dem Servo verläuft und an der Außenseite den anderen Servohalter aufnimmt, der über keinerlei Verbindung mit dem Chassis mehr verfügt, da er ja von oben gehalten wird. Es wirkt zunächst mal gewagt, aber vermutlich handelt es sich um eine sorgsam getestete Lösung, um den Tweak durch ein falsch angebrachtes Lenkservo zu verhindern.
Relativ unnachgiebig präsentiert sich der Servosaver, kein Wunder, denn er verfügt schließlich über insgesamt vier Federn. Eine Dämpfungswirkung ist aber dennoch nicht von der Hand zu weisen.
Materialdetails
Alle Rechts / Linksgewindestangen an Radaufhängung und Lenkung bestehen aus dem nicht mehr weiter verbesserbaren Swiss 7075 T6 Aluminium.
Löblicherweise gibt es auch beim T4 wieder eine Vielzahl von Stabis, von denen für hinten ein 1,4 mm und vorne ein 1,2 mm dickes Exemplar beiliegt. Das ist auch bei hochpreisigen RC-Cars keinesfalls immer selbstverständlich.
Die Kardans haben lediglich eine winzige Veränderung erfahren: Der zentrale Edelstahlstift im Kardangelenk erhielt eine Abflachung, so dass die Mini Madenschraube, welche ihn in Position hält, besser greifen kann. Trotzdem sollte man zusätzlich etwas Schraubensicherungslack mittelfest beim Zusammenbau verwenden, genau so wichtig ist die ausreichende Verwendung des beigefügten Schmiermittels.
Bei den vorderen Kardans handelt es sich um Exemplare aus Hudy-Federstahl mit 52 mm Länge, hinten vertraut man auf die Aluminium-Ausführung mit 50 mm Länge.
Im Interesse der Haltbarkeit wären auch hinten die Federstahl Exemplare möglich gewesen, da sie nur ein ganz geringfügig höheres Gewicht aufweisen, nur knapp über 1 Gramm mehr bringen sie auf die Waage.
Die ebenfalls angebotenen ECS-Kardans wurden nicht getestet, da die serienmäßigen Exemplare ein-wandfrei funktionierten und keinerlei Probleme damit auftraten.
Genau wie die Schwingen wurden auch die bewährten übrigen Teile der Aufhängung einschließlich der Radlager-Dimensionen so übernommen wie sie waren.
Der Nachlauf an der Vorderachse beträgt weiterhin gut zu fahrende 4°, C-Hubs mit anderen Werten sind optional erhältlich. Auch gibt es auf Wunsch sämtliche Aufhängungsteile in verschiedenen Kunststoffhär-ten.
Stoßdämpfer
Im Bereich der Stoßdämpfer sind augenscheinlich tiefgreifende Änderungen eingeflossen. Sie tragen jetzt die Bezeichnung SLP wie Super Low Profile.
Darunter ist eine Verkürzung der Dämpfergehäuse, welche mittlerweile nicht mehr aus Kunststoff, sondern aus schwarz eloxiertem Aluminium gefertigt sind, um ungefähr 8mm zu verstehen.
Damit das Ölvolumen in etwa gleich blieb, erfolgte eine geringfügige Vergrößerung des Gehäusedurchmessers.
Durch die neue flache Geometrie der Dämpferbrücken war diese Maßnahme unumgänglich. Es versteht sich von selbst, dass fast alle Dämpferteile nicht mehr kompatibel mit den Vorgängern sind.
Die Dämpferplatten gibt es in 4 bzw 3-Loch Ausführung, wobei hier verschiedene Bohrungsgrößen gewählt werden können. Die Bauanleitung sieht hier die 4-Loch Platten mit den Bohrungen 1,1mm und dem Öl 350 CSt vor.
Will man die Dämpfercharakteristik verändern, muss man andere Platten einbauen, die 4fach verstellbaren sind beim neuen Modell nicht mehr im Programm.
Vorne kommen Federn mit linearer Kennung der Härte 2.7 zum Einsatz, hinten - und das ist neu - sind nun progressiv gewickelte 2.3-2.6 Federn vorgesehen.
Endmontage
Zum Abschluss der Chassismontage stehen jetzt noch die Anbringung der Alu-Radmitnehmer, Akku- und Karosseriehalter sowie des Schaumstofframmers an. Dieser ist im Rahmen der Bauhöhenverringerung um 5mm in der Höhe verringert worden.
Das nun fertiggestellte Rolling Chassis wurde folgendermaßen mit Leben erfüllt:
Ein X-12 Motor mit 10,5 t bekam seine Leistung über einen LRP Sphere Competition ohne Power Programm zugeteilt. Ein Sensorkabel wurde montiert. Für das richtige Abbiegen sorgte ein Futaba S 9550 Servo, auch die RC-Anlage war von Futaba. Der Energieriegel war ein Nosram 6200 Big Mama.
Einstellwerte
Wenn man die Bauanleitung beherzigt hat, können sich nur die folgenden Einstellwerte ergeben:
• Sturz vorne -1,5°
• Sturz hinten -2,0°
• Lenkung neutral
• Vorspur hinten 1°
• Bodenfreiheit vorne 5
• Bodenfreiheit hinten 6 mm
• Federn vorne linear C 2.7
• Federn hinten progressiv C 2.3-2.6
• Dämperkolben 4 Loch / 1,1 mm Bohrung, Öl 350 CSt.
Fahrtest und Fazit
Bestückt mit neuen VTEC-Kompletträdern wurde der T4 auf den Teppich der Hallenstrecke gesetzt. Wenn man schon einige der Vorgängermodelle bewegt hat, ergeben sich auch beim T4 keine bösen Überraschungen.
Das Auto fährt wie der Fahrer es will. Wenn er mehr will, muss er feinabstimmen. Man kann immer noch ein Quentchen mehr herausholen, wenn man sich eingehend mit dem T4 beschäftigt, er verlangt das geradezu vom Piloten.
Ein Hochleistungsfahrzeug wie der T4 will verstanden werden. Ihn mal eben nebenbei auf die Fahrbahn setzen, kann man vergessen.
Wenn jedoch eine gute und gewissenhafte Abstimmung vorgenommen wird, bekommt man es mit Höchstleistungen bzw. niedrigen Rundenzeiten gedankt.
Bericht: „Axel Linther“
Fotos: Klaus-D. Nowack
Querschnitt XRAY T4
• Tourenwagen 1:10 Elektro
• Riemenantrieb, 4 WD, 2 Kevlar-Riemen
• Chassis 2,2 mm
• Oberdeck 2,0 mm
• Dämpferbrücken 3,0 mm aus Kohlefaser
• Komplett bestückt mit hochwertigen Kugellagern mit Teflon
• Dichtlippe und Aero Shell Fluid 12 Füllung.
• Kegeldiff hinten, Frontstarrachse
• 4 neue Öldruck-SLP Stoßdämpfer
• Federn vorne linear, hinten progressiv
• Radstand: 256-261mm
• Spurweite vorne: 158 mm
• Spurweite hinten: 162mm
• Spurweite veränderbar durch geänderte Felgenmitnehmer
• Breite: 190 mm
• Gesamtlänge des Fahrzeugs: 375 mm,
• Gesamthöhe: ca. 116 mm je nach Karosse
• Gewicht fahrfertig: ca 1.377 Gramm
Bildverzeichnis XRAY T4
Bild 2 und 3: Völlig neu konzeptioniert kommt der T4 daher.
Bild 4: Auf den zweiten Blick entdeckt man zahlreiche Neuerungen.
Bild 5: Der Antriebsstrang verläuft genau in der Mitte.
Bild 6: Selbstverständlich sind alle Befestigungsbohrungen
versenkt.
Bild 7: Von der Seite erkennt man die extrem flache Bauweise.
Bild 8: Am Zwei Riemen Antrieb kommt man bei einem
Spitzen-Tourenwagen nicht vorbei.
Bild 9: Der T4 ist merklich flacher geworden.
Bild 10: Nur noch 2/3 der Höhe weist der Frontrammer auf.
Bild 11: Vorne verrichtet eine Starrachse ihren Dienst.
Bild 12: Deutlich kürzer sind auch die Dämpfer geworden.
Bild 13: Die Stabihalterungen wurden modifiziert.
Bild 14: Wesentlich flacher sind die Dämpferbrücken geworden.
Bild 15 und 16: Neues Design ist auch an der Lenkung
zu erkennen.
Bild 17: Bereits vielfach bewährt ist das Design der Schwingen.
Bild 18: Die Kraftübertragung erfolgt über ultradünne
kevlarverstärkte Riemen.
Bild 19: Die Excenterlagerung für Spool und Diff dient auch
zur Höhenregulierung.
Bild 20: Bisher einmalig ist die Befestigung für das Lenkservo.
Bild 21: Der Servosaver ist sehr robust und verfügt über
insgesamt vier Federn.
Bild 22 und 23: Die Böcke für die Mittelwelle stehen separat.
Bild 24 und 25: Die Aufhängung für die Schwingen erlaubt
vielerlei Einstellungen.
Bild 26: Auch von hinten erkennt man die deutlich flachere
Bauweise.
Bild 27: Durch die neue Form der Heckbrücke ergeben sich
andere Bohrungen für die Karosse.
Bild 28: Bei der Heckstabi-Befestigung kann man zwischen
drei Positionen wählen.
Bild 29: Auch die hintere Stabi-Halterung wurde überarbeitet.
Bild 30: Die untere Dämpferbefestigung ist fix und kann nicht
mehr variiert werden.
Bild 31: Die Diffböcke rückten um 6 mm enger zusammen.
Bild 32: Der fahrbereite XRAY T4
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