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| Ansmann Racing |
27.11.2012 |
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| Virus 3.0 |
| 1:8 Verbrenner Off Road |
Der Virus lebt! Nachdem der Virus 2.0 sowohl als Verbrenner wie auch als Brushless-Version bereits seit geraumer Zeit zum Bestandteil der 1:8er Offroad-Szene gehörte, nahm man sich bei Ansmann die Computer-Branche zum Beispiel: Auf USB 2.0 folgte USB 3.0, leistungsstärker, schneller und zukunftsorientierter als der Vorgänger. So ergab es sich, dass nach dem Virus 2.0 nun der Virus 3.0 den Weg ins Regal der Händler und somit zum Kunden finden soll.
Einleitung
Genau wie der Vorgänger Virus 2.0 hat der neue Nitro Kandidat 3.0 die im Prinzip gleichen Konstruktionsmerkmale. Das verwundert nicht, da für den Bau eines Verbrennerbuggys im großen Maßstab gewisse Eckpunkte und Vorgaben nicht außer Acht gelassen werden dürfen, will man erfolgreich sein.
Von Ansmann wird jedoch versichert, dass es sich keinesfalls nur um eine Facelift-Version mit geringen Retuschen handelt, sondern dem Kunden ein komplett überarbeitetes und optimiertes Fahrzeug an die Hand gegeben wird.
Ready-to-Run
Der Virus kommt in einem der Fahrzeuggröße entsprechenden Karton. Da es sich in diesem Falle um die RTR - Ausführung handelt, ist alles fast komplett. Man benötigt lediglich noch Batterien für den Sender sowie einen Akku für die BEC-Stromversorgung, ferner noch Modelltreibstoff, Tankflasche, Glühkerze und den entsprechenden Kerzenglüher; das alles sollte in einem Verbrenner Hobbykeller aber bereits vorhanden sein.
Die Striker Reifen verfügen über ein Mischprofil mit guten Allround Eigenschaften und sind bereits fahrfertig auf die schwarzen 5-Speichen-Felgen aufgezogen und mit diesen verklebt. Die Karosserie ist bedruckt, ausgeschnitten und angepasst und alle Komponenten sind montiert und schon soweit wie möglich aufeinander abgestimmt.
Für Spezialeinsätze wird man sich allerdings vermutlich die entsprechenden Offroad-Reifen besorgen müssen. Das ist jedoch heutzutage sehr einfach, da man quasi alles bereits fertig verklebt und zu günstigen Preisen erhalten kann.
Fernsteuerung
Bestandteil des RTR-Ensembles ist der weit verbreitete Ansmann W5 Sender. Er arbeitet im 2,4 GHz - Modus. Gottlob sind die früher beiliegenden 27 MHz AM-Anlagen so gut wie ausgestorben.
Der Sender bietet zwar keine bahnbrechenden Extras, aber es muss festgehalten werden, dass damit alle Parameter beeinflusst werden können, welche man braucht, um zu fahren, sozusagen Fernsteuerung Basic.
Anleitung
Die beiliegende Anleitung ist keine Bauanleitung im herkömmlichen Sinne, was ja auch gar nicht erforderlich ist, handelt es sich doch um eine RTR-Auto. Es sind stattdessen Passagen zu finden, welche sich mit dem Betrieb des Buggys befassen, wie z.B. Einstellmöglichkeiten am Sender oder Umgang mit dem 3,5 ccm Verbrennungsmotor.
Es wird auch ausführlich auf Wartungs- Reinigungs- und Reparaturarbeiten eingegangen. Hierfür finden sich genügend Skizzen und Abbildungen, um das Ganze verstehen und auch anwenden zu können.
Abgerundet wird das Ganze schließlich durch Setup-und Einstelltipps sowie Ersatzteillisten mit Abbildungen.
Spritzwasserschutz
Im Gegensatz zum Vorgänger ist der Virus 3.0 quasi vollständig spritzwassergeschützt, d.h. alle entscheidenden Komponenten sind so gut wie möglich abgedichtet, ein unbestreitbarer Vorteil im Offroadsektor.
Auch der Luftfilter ist durch einen entsprechenden Aufsatz so geschützt, dass kein Wasser angesaugt wird. Man muss sich jedoch darüber im Klaren sein, dass es einen 100 %igen Nässeschutz nicht geben kann.
Die eng an der Chassiswanne anliegende Karosse tut ein Übriges dazu, dass Schmutz gar nicht erst an die entscheidenden Stellen gelangen kann.
Empfänger und Servos
Bei der eingesetzten Elektronik hat sich ebenfalls einiges getan: Der Empfänger ist nun in der Lage, bis zu 7,4 V zu verkraften, im Zeitalter der High-Voltage-Servos ist dies ein unbestreitbarer Vorteil. Auch das Schalterkabel wurde den zum Einsatz kommenden höheren Strömen angepasst.
Das Lenkservo AR-705 MG mit 9kg Stellkraft verfügt nicht nur über ein Metallgetriebe sondern auch über ein Leichtmetallgehäuse zwecks besserer Kühlung und höherer Festigkeit. Dies ist übrigens auch beim 6 kg Gas/ Brems-Servo AR 605 der Fall.
Verbrennungsmotor
Der AR-21 Nitro Motor aus dem Hause Force ist links hinten längs zur Fahrtrichtung eingebaut. Aus seinen 3,5 ccm soll er ca. 1,9 PS holen. Dominierendes Kennzeichen ist der Anthrazit eloxierte Kühlkopf mit zehn Rippen.
Die Gemischaufbereitung erfolgt per 2 Nadel Schiebevergaser aus Composite-Material, welches eine gute Wärmeisolierung gegenüber dem Gehäuse verspricht.
Musste der Luftfilter beim Vorgänger noch mit einem Kabelbinder davor bewahrt werden, sich selbstständig zu machen, so ist hier bereits serienmäßig eine kleine Halterung vorgesehen, welche dieses Problem eliminiert.
Die Abgase werden durch ein schwarz eloxiertes Alu-Resorohr nebst Krümmer in Freie entlassen. Eine EFRA-Zertifizierung ist allerdings nicht vorhanden, im Wettbewerb müsste auf ein anderes Rohr umgerüstet werden.
Vorgesehen ist der Start per Seilzugstarter, es besteht jedoch auch die Möglichkeit, den Motor mit einer Startbox zum Leben zu erwecken.
Kraftübertragung
Vom Motor wird die Kraft über eine Dreibacken-Kupplung auf das Mitteldiff weitergeleitet, von dort aus wird sie über stählerne Antriebsknochen auf das Front- und Heckdiff verteilt.
Bei den Differenzialen handelt es sich bei allen dreien um Kegeldiffs mit dem gleichen 4-Spider Stahl-Innenleben. Werksseitig ist alles mit einer Fettfüllung versehen, man könnte diese aber auch durch Differenzialöle in verschiedenen Viskositäten ersetzen, wenn man die Sperrwirkung im Diff ändern möchte. Dies ist problemlos möglich, da die Gehäuse dicht sind.
Das mittlere Diff wird in zwei Böcken gelagert auf die Chassisplatte aus 3,2 mm starkem Aluminium geschraubt. Die Platte wie auch die 4 mm starken Dämpferbrücken sind allerdings ausgestanzt und nicht gefräst. Das tut der Funktionalität keinen Abbruch und soll wohl bei der günstigen Preisgestaltung helfen.
Front- und Heckdiff finden ihren Platz in Getriebeboxen und bleiben dadurch vor Verschmutzung verschont. Dies ist aber bei der 4 WD-Antriebsversion per Kardan überall der Standard.
An den Getriebeboxen werden dann die Stoßdämpferbrücken aus 4 mm dicken Aluminium angeschraubt, zugleich stellen sie das Zentrum der gesamten Radaufhängung dar.
Kommen an der Hinterachse genau wie in der Mitte stählerne Antriebsknochen zum Einsatz, finden sich an der Vorderachse Stahlkardans eingebaut, eine Lösung, welcher vorne wegen der zusätzlich auftretenden Lenkkräfte immer der Vorzug gegeben werden sollte.
Lenkung
Die Lenkung ist unmittelbar hinter der Vorderachse zu finden, sie ist als 2-Pfostenlenkung angelegt, im rechten Pfosten findet sich der integrierte Servosaver. Seine Einstellung sollte relativ stramm gewählt werden, bei der Masse und der Motorleistung des Fahrzeuges ist ein direktes Lenkgefühl unbedingt vonnöten.
An der zentralen Lenkstrebe können die Lenkstangen in drei verschiedenen Positionen eingehängt werden, so ist der Ackermann-Effekt der Lenkung problemlos zu verändern. Lenkstrebe und obere Lenkabdeckung sind ebenfalls aus Aluminium ausgestanzt.
Scheibenbremsen
Vor und hinter dem Mitteldiff findet man auch die aus zwei unabhängig für vorne und hinten einstellbaren Bremsen bestehende Zentralbremse vor.
Die Bremsscheiben bestehen aus Stahl und sind zur besseren Wärmeableitung geschlitzt. Die Beläge sind auf Stahlbremsbacken aufgeklebt und versprechen gute Verzögerung.
Vorder- und Hinterachse
Die Vorderachse verfügt über ziemlich breite Schwingen unten und relativ schmale Schwingen aus Vollmaterial oben. Die Lenkhebel sind daran mit Pivot Balls befestigt.
Um diese Art der Vorderradaufhängung kommt man derzeit im Verbrennerbereich kaum herum. Über die Pivot-Balls kann sehr leicht der Sturz eingestellt werden, auch bei aufgesetzten Rädern.
Zur Verringerung der Seitenneigung sind an Vorder- und Hinterachse Stabis vorhanden. Bei manch anderen Buggys werden diese nur als Nachrüstteile, wenn überhaupt angeboten.
Sowohl Vorder- als auch Hinterachse verfügen über solide Kunststoff-Abstützungen, welche vor bzw. hinter dem Mitteldiff auf dem Chassis verschraubt sind und wirksam die auftretenden Torsionskräfte verringern. Außerdem helfen sie, größere Schäden im Crash-oder Überschlagsfalle zu vermeiden.
An der Hinterachse finden sich unten ebenfalls groß dimensionierte Schwingen aus zähem Kunststoffmaterial. Vorbildlich sind die verwendeten Dirt Guards, welche stärkere Verschmutzungen von den rückwärtigen Antriebsteilen fernhalten.
Oben erfolgt die Anlenkung über Schubstreben mit großen Rechts/ Links-Gewinden, über welche der Sturz der Hinterräder einzustellen ist. Die Vorspur kann ganz einfach über die unteren Pivot Balls angepasst werden, welche genau wie vorne die Radträger mit der Schwinge verbinden.
Alle drehenden Komponenten des gesamten Antriebsstranges laufen übrigens in hochwertigen Kugellagern.
Öldruckstoßdämpfer
An den Schwingen gibt es je zwei, an den Dämpferbrücken je drei Aufhängungspunkte für die Dämpfer. Diese haben grau eloxierte Alu-Gehäuse mit Rändelmuttern für die Federvorspannung. An allen vier Rädern verrichten weiße linear gewickelte Federn ihren Dienst.
Die Dämpfer haben dem Durchmesser nach ganz klar BigBore Dimensionen. Sie sprechen feinfühlig an. Über das zum Einsatz kommende Dämpferöl können leider keine Angaben gemacht werden, es gab aber keinen Grund, hier etwas zu verändern.
Die Gummis über den Kolbenstangen halten wirksam Verschmutzungen ab und sollten eigentlich im Offroad-Bereich zum Standard gehören.
Heckspoiler
An der hinteren Dämpferbrücke ist die Befestigungsbrücke für den Heckspoiler dergestalt befestigt, dass sie durch die Brücke hindurch ragt und ihre Verlängerung in der hinteren Achsabstützung bis hinunter zur Chassisplatte findet.
Das verspricht unerhörte Stabilität, eine durchdachte Lösung. Die Spoilerhalterung selbst ist mehrfach in der Neigung verstellbar. Der Spoiler ist komplett neu designed und verspricht schon rein optisch gute Abtriebswerte.
Aufbau
Die linke Seite vor dem Motor gehört neben dem Resorohr dem Treibstoffbehälter mit 125 ccm Inhalt. Er ist schmaler und höher als der des Vorgängers, das garantiert einen hohen Füllstand auch dann, wenn der Treibstoff zur Neige geht.
Ein innenliegender Sinterfilter ist selbstverständlich. Im Set ist ein Tanköffner enthalten, dessen wahlweise Verwendung bei schnellen Betankungen im Rennbetrieb hilfreich sein soll.
Auf der Gegenseite, in Fahrtrichtung rechts sitzt genau wie beim Vorgänger eine spritzwassergeschützte Empfängerbox. Nach Aufschrauben kann sie aufgeklappt werden und man hat Zugriff auf den bereits erwähnten Miniempfänger.
Ein Spritzwasserschutz für den obenliegenden Ein/Aus - Schalter ist mittlerweile auch serienmäßig vorhanden, man hat hier die Anregungen aus dem Vorgängertest offenbar aufgegriffen.
Das Oberdeck besteht nun nicht mehr aus Alu sondern aus Kunststoff, die Box für den nicht enthaltenen Empfängerakku ist zwischen den beiden Servos positioniert, die Verkabelung für den Akku ist bereits fertig konfektioniert.
Der vorgesehene Transponderhalter ist zwar nett gemeint, aber unnötig, mittlerweile gibt es fast nur noch Mini-Transponder, die diese Halterung wirklich nicht mehr benötigen.
Praxis und Fazit
Nach einer Überprüfung des Autos und Feineinstellung der Fernsteuerung und der Lenkung kann der Motor zum Leben erweckt werden
Bevor man aber Gas gibt und losfährt, ist beim Verbrenner ein gewisses Einlauf-Procedere zu beachten. Nach Befüllung mit 25%igem Orcan-Treibstoff zeigte es sich, dass der Motor vermittels des eingebauten Anreißstarters relativ problemlos zum Leben erweckt werden kann.
Eine Startbox vereinfacht das alles zwar, war aber diesmal nicht vonnöten. Die vorhandene Kerze scheint geeignet zu sein und der Motor klemmt auch kaum.
Nach einer Tankfüllung Brabbeln im Leerlauf, unterbrochen von kurzen Gasstößen, geht es auf die Piste, sprich, ein trockener aber sehr welliger Feldweg.
Zwei weitere Tankfüllungen dienten dazu, Vertrauen aufzubauen. Danach wurde erst noch einmal alles auf festen Sitz bzw. Beschädigungen kontrolliert. Nun konnte der Vergaser auf die endgültige magere Einstellung gebracht werden.
Trotz der recht brachialen Power blieb der Virus immer beherrschbar und das Fahrverhalten war stets berechenbar. Ein mit einer Holzplanke aufgebauter Sprung wurde problemlos genommen.
Sollte man sich hier einmal verschätzen, kann in der Luft noch einwandfrei korrigiert werden, damit es keine Bruchlandung gibt.
Die auf dem Karton aufgedruckt Geschwindigkeit von 50 Km/h ist hier keine Utopie.
Nach dem Test musste lediglich eine Generalreinigung erfolgen. Bruch oder Verschleiß ließ sich erfreulicherweise nicht feststellen. Es hatte aber auch kein derber Crash stattgefunden.
Aufgrund vieler eingeflossener, durchaus sinnvoller Neuerungen kann bestätigt werden, dass gegenüber dem Vorgänger eine deutliche Steigerung der Fahrleistungen und der Standfestigkeit eingetreten ist, und das auch noch zum sehr günstigen Preis.
Bericht: „Axel Linther“
Fotos: Klaus-D. Nowack
Querschnitt Ansmann Racing Virus 3.0
• 1:8 Offroad Verbrenner 3,5 ccm mit 4WD-Antrieb
• Motorleistung: ca. 1,9 PS
• Länge: 495mm
• Breite: 305 mm
• Höhe: 185 mm
• Radstand: 325 mm
• Spurweite vorne: 260 mm
• Spurweite hinten: 260 mm
• Gewicht: ca. 3.465 Gramm ohne Treibstoff.
Bildverzeichnis Ansmann Racing Virus 3.0
Bild 2, 4, 6:Fahrfertig bis auf Treibstoff und Batterien kommt
der Virus 3.0
Bild 7, 8, 9: Alles wirkt aufgeräumt und durchdacht.
Bild 10: An der Unterseite sind alle Schrauben versenkt.
Bild 11: Das Resorohr liegt geschützt hinter der Seitenwanne.
Bild 12: Ein deutlicher Gewinn ist die wassergeschützte
Ausführung.
Bild 13: Lange Schwingen ermöglichen ebenso lange Federwege.
Bild 14 und 16: Die Pivot-Ball Aufhängung ist Verbrenner-typisch.
Bild 15: Die Rechts/ Links-Gewinde aus Alu sind solide gearbeitet .
Bild 17: An der Lenkstrebe kann der Ackermann 3-fach
verstellt werden.
Bild 18: Löblich sind die vorderen Kardans.
Bild 19: Die vordere Halterung verhindert ein Eigenleben
des Resorohres.
Bild 20: Auch hinten kommen Pivot Balls zum Einsatz.
Bild 21: Die Spoilerhalterung geht durch die Dämpferbrücke
hindurch.
Bild 22: Die Dirt Guards sind genial.
Bild 23: Die weißen Dämpferfedern haben eine lineare
Charakteristik.
Bild 24: Vier verschiedene Befestigungspunkte für die
Schwingen sind möglich.
Bild 25: Stabis für vorne und hinten gehören hier zum
Lieferumfang.
Bild 26: Die Befestigung der Dämpfer kann dreifach variiert
werden.
Bild 27 und 28: Komplett in neuem Design kommt der Heckspoiler.
Bild 29: Der Anreißstarter stellt eine Alternative zur Startbox dar.
Bild 30: Die zusätzliche Halterung verhindert ein
Abhandenkommen des Luftfilters.
Bild 31: Der optionale Tanköffner-eine Hilfe, wenn es mal
schnell gehen muss.
Bild 32: Gas- und Bremsgestänge sind bereits perfekt eingestellt.
Bild 33: Nett gemeint, aber nicht mehr zeitgemäß:
Der Transponderhalter.
Bild 34: Grobe Verzahnung für grobe Kräfte. Hauptzahnrad
und Ritzel sind belastbar.
Bild 35: Die Bremsscheiben sind zur besseren
Wärmeableitung geschlitzt.
Bild 36: Die Striker Bereifung stellt einen guten Kompromiss dar.
Bild 37: Tausendfach bewährt: Der W5-Sender.
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